新国标下嘉兴市废旧电动自行车回收利用现状

　　[提要]2018年工信部修订了《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准，这标志着电动自行车的生产和管理上升到国家层面，然而依照新的国家标准，嘉兴市面上近九成的电动自行车将被强制清退。为了应对如此大量的废弃电动车，充分利用这类废弃资源，本课题小组通过走访调查指出目前嘉兴市废旧电动车回收处理工作中的不足，并进行原因分析和初步体系构建假设。

　　关键词：循环经济;电动自行车;新国标;EPR理论

　　一、引言

　　目前，我国电动车的保有量逼近3亿辆，电动车市场年出货量还保持在了2，500万辆的水平。近期由于电动车的质量安全隐患、交通安全等问题引发的交通事故，电动自行车安全管理上升到了中央层面。2018年5月15日，根据国家标准管理程序，工业和信息化部组织修订的《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准(GB17761-2018)，在中央文件的指导下各地陆续展开电动自行车的整治工作。

　　首先是北上广深等城市修改了本市的《非机动车管理条例》，强制清退非国标电动自行车，明确限制甚至禁止共享电动车的发展。嘉兴市2018年初开始，启动了对电动车的联合整治行动，严厉整顿不戴头盔、没有登录注册、不符合安全要求电瓶车上路。同时，参照电动车新国标，对于有安全隐患及不符合标准电动车实施强制报废。现在嘉兴相关部门已经责令共享电动车企业将违规车辆全部回收，不合规的私人电动车必须于2021年之前强制报废退出市场。从可持续发展及循环经济视角，废旧电动车有较高的资源回收利用价值，但是目前嘉兴市专业的回收体系尚不完善，因此，废旧电动车的资源化、无害化正规处置是现在嘉兴市面临的一个重要课题。

　　二、基本现状

　　(一)电动自行车的保有量及登录情况。

　　根据国家统计局的统一部署，2019年全市开展人口普查工作数据，2019年至今，全市常住人口为458.50万人，本市级总人口为122.82万人，其中南湖区63.6万人，秀洲区59.22万人。根据调查，市民中有82%有过购买或使用过电动自行车的经历。据交警部门统计，2018年12月1日至今，全市已备案登记电动自行车约151万辆，交警部门预估，全市未登记的电动自行车大约还有上百万辆。根据对南湖区和秀洲区的分布抽样调查预估，本市级电动自行车保有量大约100万辆，其中黄牌车只占23%，白牌车58%，另外有19%的电动自行车没有上牌。

　　黄色牌照电动自行车是符合现有国家标准的，它不受“新国标”影响，它的使用时间也不受限制。白色牌照电动自行车是防盗备案登记车辆，但属于超标电动自行车，这些车辆最晚只能使用到2021年12月31日。交警部门规定，如白色牌照电动自行车符合现有国家标准，可以在2019年4月15日之前换成黄色牌照，即到2022年它还能继续上路。2021年12月31日之后，如驾驶白色牌照的电动自行车出行，也将受到交警部门的处罚。根据以上政策，2021年底将有大量的白色牌照电动自行车面临报废。

　　(二)电动自行车修理店分布情况。

　　嘉兴本市级交通线路三环内电动自行车的修理店共约192家，分布状况如图3所示，基本与电动车销售店分布情况一致，主要聚集在二环以内。根据调查发现大部分修理店在承担电动车的日常修理业务以外，也小量销售电动车，并且开展“以旧换新”的形式回收废旧电动车。根据抽样调查结果显示，电动车出现故障后70%的保有者选择就近修理，30%的保有者把电瓶车二手转让。

　　(三)废旧电动自行车回收现状。

　　根据对电动自行车的保有者的抽样调查数据显示，47%的保有者认为电动车的使用寿命在3年左右，35%保有者认为电动自行车的使用寿命能达到5年。电动自行车的使用寿命跟蓄电池的寿命有直接关系，34%的保有者认为电动自行车蓄电池寿命在2～3年。根据市本级电动自行车黄牌车和白牌车的登记数据推算，到2021年底白色牌照禁止出行后，报废电动车将达到约70万辆左右。85%的报废电动自行车保有者并没有通过专业回收公司进行回收，大多数以卖废品的形式出售，15%报废电动车闲置。电动自行车的废旧电池的处理，37%的是以旧换新、34%的是通过专业部门回收、21%的直接当废品处理、6%的直接扔掉、2%闲置在车库里。

　　三、面临问题与困境

　　(一)市民对新国标的了解程度不高。

　　据调查数据显示，虽然，嘉兴市从2018年底至2019年4月15日，市交警部门启动了电动自行车登记备案制度，也大力宣传了“新国标”与“老国标”车区别，但是如图9所示，60%的电动自行车保有者对新国标的细则并不是特别清楚。根据调查，我们身边经常能看到的电动自行车，如果按照新老国标的实际参数来看，其实市面上九成以上都是超标电动车。按照时间节点2021年12月31日之后必须实施“新国标”的情况下，将有大批的不合标的电动自行车面临淘汰和报废。

　　(二)废旧电池回收渠道不规范。

　　诺贝尔化学奖得主吉野彰日前表示：“回收电池是获得足够原材料以满足电动汽车需求激增的关键。这位日本化学家在接受采访时指出，问题的关键在于电动汽车电池能否被回收。如果所有废弃的汽车电池都被收集和处理，所付的代价就会获得相应的回报。”同样，作为以电池为核心动力源的电动自行车的电池回收也是难点，嘉兴市只有34%的废旧电池是通过专业部门回收，其他66%的废旧电池流入不正规渠道。根据调查数据，89%的电动自行车的保有者认为，废旧电池如果处理不当，会造成严重的环境污染。但是大部分人反馈因为生活垃圾分类时，危险废弃物回收并没有专门的废旧蓄电池回收渠道，所有只能进行以旧换新或废品回收的形式进行处理。对于这些渠道是否能正确地进行回收处理，有没有专业处理资质市民们并不清楚。

　　(三)废旧电动自行车回收体系不健全。

　　根据调查发现，在《电动自行车安全技术规范》参数下，大部分人认为废旧电动自行车并不属于报废机动车处理范畴。虽然，废旧电动自行车从再生资源回收角度，应该归属于废旧商品分拣集散中心进行统一回收处理，但是由于政策导向问题，导致嘉兴市大部分废旧电动自行车无法进入分拣集散中心进行拆解分类处理。

　　因此，嘉兴市的废旧电动自行车回收处理成了报废机动车处理体系和再生资源回收体系之间的灰色地带，没有专业机构承担系统的回收处理工作。56%的保有者认为再生资源回收公司应该承担废旧电动自行车回收处理工作，14%的保有者认为修理店应该承担回收站点的工作，由环卫部门进行监督管理工作。85%保有者认为嘉兴市有必要构建专业的废旧电动自行车回收体系。

　　(四)废旧电动自行车回收处理管理工作有待进一步加强。

　　市区废旧电动自行车回收处理管理工作尚未建立长效机制。目前，市交警部门对市区电动自行车的交通安全进行了专项整治工作，同时基本完成全市范围内的电动自行车已完成备案登记。但是，针对2021年底“新国标”全面实施后，大量的淘汰及不规范电动自行车回收处理工作，职能管理部门未予明确，尚未建立起废旧电动自行车回收处理的长效管理机制。废旧电动自行车回收体系建设尚未开始实施。

　　2016年，国务院以国办发[2016]99号文件下发了《生产者责任延伸制度推行方案》，其中对废旧电池生产的责任延伸和建立健全回收利用管理办法，提出了明确的要求。“但直到今日，相关责任延伸的体制机制并没有建立，废旧电池回收利用管理办法也没有出台。”目前，嘉兴市对废旧电动自行车及废旧电池的回收、存储、运输、处理、再生利用等各环节仍处于混乱状态，环境风险极大。应该明确生产者的责任和监管者及其责任。同时，建立健全回收体系，确保废旧电动自行车及废旧电池的有序回收和安全、环保、资源化利用。同时，制定扶持政策。对正规回收网点以及规范的再生利用企业给予税收、财政资金的支持，确保正规回收网点和规范再生利用企业的市场竞争力。

　　四、对策建议

　　(一)废旧电动自行车属于非机动车类，拆解后的报废电动自行车可分类为废电瓶、废铁、废塑料，其中废铁、废塑料属于一般固废，而废电瓶则属于危险固废，嘉兴市政府于2015年开展了废旧商品回收行业的整治，对嘉兴市废旧商品回收利用有限公司下属企业专业资质认定。在新国标下大量的废旧电动自行车将面临报废困境下，应该在原有废旧商品回收体系框架下进行延伸，构建专业的废旧电动自行车回收体系。

　　(二)超标淘汰的废旧电动自行车属于可回收利用的资源性垃圾，目前也尚无法律法规明确规范随意丢弃、买卖等法律行为，因此不乏部分市民会因为回收价值过低而随意丢弃，污染环境，影响市容。因此，在借鉴国外先进经验，对废旧电动自行车进行全生命周期可追溯监管，导入生产者责任延伸制度(EPR)理论，构建废旧电动车回收体系，明确逆向物流链条上的各主体相关职能。政府也应出台相关规章制度细则，设定回收补偿机制，推动废旧商品回收利用有限公司与电动车销售网点、修理店进行合作，进行定点回收、集中运输、高效处理。

　　主要参考文献：

　　[1]贾爱娟.基于3R原则的循环经济标准体系研究[J].标准科学，2016(10).

　　[2]曹柬，胡强，吴晓波，周根贵.基于EPR制度的政府与制造商激励契约设计[J].系统工程理论与实践，2013.33(3).

　　[3]王干.论我国生产者责任延伸制度的完善[J].现代法学，2006(4).

　　[4]杨海超，马忠玉.国外EPR经验对我国生产者责任延伸制度信用评价建设的启示[J].再生资源与循环经济，2018.11(11).

　　[5]魏洁，李军.EPR下的逆向物流回收模式选择研究[J].中国管理科学，2005(6).

　　作者：刘森王舟索朗达杰杜文媛徐文彬冯雪婷

　　法律论文投稿刊物：《现代法学》原名为《西南政法学院学报》(双月刊)创刊于1979年，是由重庆市教育委员会主管、西南政法大学主办的法学学术期刊。

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