本文摘要：摘 要：文章分析了东莞2号线列车客室车门开关原理，针对整側车门无法关闭故障，开展故障调 查分析，并提出了一系列解决措施。经实践检验，措施合理有效。 关键词：东莞2号线;地铁车辆;客室车门;按钮;冗余改造 1 故障概述 东莞2号线列车采用6节车编组，每节车
摘 要：文章分析了东莞2号线列车客室车门开关原理，针对整側车门无法关闭故障，开展故障调 查分析，并提出了一系列解决措施。经实践检验，措施合理有效。
关键词：东莞2号线;地铁车辆;客室车门;按钮;冗余改造
1 故障概述
东莞2号线列车采用6节车编组，每节车6套 客室车门，每侧3套。开通试运营一段时间后，正线 偶发性出现整侧车门无法关闭故障，故障随机无规 律，司机多次按压关门、重关门按钮无效，且车辆显 示屏无故障信息。故障发生后，列车直接本站清客 后退出服务，造成乘客投诉和行车调整影响。
2调查分析
2.1开关门控制原理
东莞2号线车门由ATC系统OBCU控制，设置3 种开关门模式：自动开/自动关，自动开/手动关，手动 开/手动关。为保障乘客上下车安全，日常运营一般 采用ATP保护下的自动开/手动关门模式功能。 开门：列车到站停稳后，ATC发出左侧开门信号 (以左侧为例)，依次使ATC开门继电器(ADORL)- 左侧开门继电器(DOR_L)f开门列车线得电，电子 门控单元同时接收零速信号有效、门释放信号有效、 关门列车线无效信号，从而实现车门打开。 关门：司机按压关门按钮，按钮23 -24和33 - 34触点得电，分别给出关门信号至两端OBCU，本端 OBCU接收关门指令后，发送低电平至ATC开门继 电器(ADORL) 一左侧开门继电器(DOR_L)失电- 左侧关门继电器(DCR_L)得电，关门列车线导通，当本端OBCU故障才冗余切换至远端0BCU控制。
2.2故障调查
列车下线回库状排查，发现如下共性现象： (1) 检查关门按钮无卡滞，拆开按钮盒确认接 线无虚接、插头无缩针; (2) 检查各开关门列车线继电器功能正常; (3) 下载车载信号OBCU数据，激活端未收到 关门指令，而此时非激活端有关门指令，判断OBCU 自身有输出24 V电压; (4) 下载车辆控制器VCU数据，确认故障发生时 ADORL —直保持高电平，未收到OBCU失电指令。 因此，基于上述调查，基本可以确认故障点为司 机按压关门按钮时，关门按钮23 -24触点未正常导 通得电，造成本端OBCU未收到关门指令。
2.3按钮分析
关门按钮为国产西门子APT产品LA39系列按 钮，其由操作头部、中座、触头模块3个部件组成 。按压按钮的操作杆，操作杆中的触片与 银触头接触，然后实现导通。 进一步拆开按钮盒，发现按钮触头及接线为外 露式结构，暴露在门立柱罩板内，而该处作为司机室 空调回风风道，通风量大，易造成按钮触头灰尘积累 ，致使触头阻值不稳定和偶发岀现阻值过 高，最终导致OBCU未接收到关门信号，造成车门无 法关闭。
3 处理措施
3.1优化检修规程
由于原维护手册仅要求年检对列车开关门按钮 拆开外观检查，未充分考虑按钮受风道积尘的工况 影响。现已结合实际优化调整为半年检拆开吸尘、 清洁检查，及时消除按钮盒内灰尘、杂质。
3.2临时增加按钮冗余
由于原关门按钮无冗余设计，而重新设计、改造 周期长。为此，紧急设计了临时冗余按钮：在关门按 钮23 -24触点两端各引出1根导线，通过两根导线 分别并联2个薄膜按钮，在原关门按钮23 -24触点失效后，通过软按钮操作使整侧客室车门 关闭。
3.3按钮换型 由于空间结构原因，按钮盒无法作封闭处理，而 该处为司机室空调回风风道，对按钮触点IP等级要 求较高，原按钮头部防护等级为IP54，但触点所在 的尾部IP20，实践验证无法满足使用需求。经研 究，将国产APT关门按钮换型为头尾部全封闭式、 防护等级为IP69K进口 SIRIUS ACT型按钮。
3.4按钮冗余改造 由于司机面板仅预留一个电气接口，因此采用 旋钮的方案，经综合评估触点数量、屏蔽门和到站广 播联动需求，采取按钮单侧门两对触点并联的关门 按钮冗余改造方案，即通过旋钮，分别并联在关门按 钮的33/34、43/44两对触点，给OBCU近远端关门 信号。该方案经线路试验，当触发冗余按钮 时，车门关闭，屏蔽门联动正常，关门提示音正常， HMI显示正常，满足正线安全运营需求。
4结束语
导致整侧车门无法关闭故障因素较多，如OBCU、继电器、按钮及线路故障等。经排查，确认关门 按钮触点因防尘不到位，阻值过大，造成关门列车线 未得电。最终，通过修程优化、增设临时按钮、按钮 换型、冗余改造等一系列改善措施，彻底整治了按钮 故障造成的整侧车门无法关闭故障，及时保障了正 线列车服务质量。
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