交通基础设施建设、产业结构变化与经济收敛性研究

所属分类：经济论文阅读876次时间：2021-11-12 16:47

本文摘要：摘要:本文通过匹配19992016年城市经济和交通基础设施数据，实证检验了城市经济的收敛性，以及交通基础设施建设对城市经济增长收敛性的影响和机制。结果显示，城市劳动生产率存在明显的绝对收敛、俱乐部收敛和条件收敛。交通基础设施对城市经济收敛性有显著的正向影响，

　　摘要:本文通过匹配1999—2016年城市经济和交通基础设施数据，实证检验了城市经济的收敛性，以及交通基础设施建设对城市经济增长收敛性的影响和机制。结果显示，城市劳动生产率存在明显的β绝对收敛、俱乐部收敛和β条件收敛。交通基础设施对城市经济收敛性有显著的正向影响，以工具变量解决内生性问题结论依然成立。机制探究显示，高速铁路和普通铁路通过提高城市化率促进产业结构调整而提高经济收敛速度。最后，反事实分析发现，若中西部城市的高速公路密度达到东部地区的平均水平，会使这些地区城市人均GDP达到北京人均GDP的40%的时间缩短7年;而普通铁路和高速铁路将分别促使中西部城市的经济增长率均值提高0.61%和0.77%。

　　关键词:交通基础设施产业结构经济收敛

交通基础设施

　　一、引言

　　2020年底的十九届五中全会进一步强调了区域协调发展战略以及推动共同富裕、全面建成小康社会的奋斗目标。地区间发展差距受到了学术界和政策界越来越多的关注，研究焦点由增长理论向促进区域协调发展转变。中国的经济总量自2010年赶超日本之后稳居世界第二位，被誉为“中国式增长奇迹”。2019年中国人均GDP约为7.07万元(约折合为10259美元)，按照世界银行2018年的标准“人均GDP在3996—12736美元为中等偏上收入国家，高于12736美元为高收入国家”，若以6%的增长率来计算，不出五年中国就会进入高收入国家行列。

　　然而，中国经济在整体取得巨大成就的同时，国内地区间发展不平衡的挑战日益严峻。从城市层面来看，一线、二线城市显然已经成功跨越中等收入陷阱①，迈入了高收入地区的行列。例如，2017年北京市人均GDP为12.9万元，约折合为1.91万美元;上海市人均GDP为12.46万元，约折合为1.85万美元;天津市人均GDP为11.9万元，约折合为1.76万美元。如果未来能保持一个稳定的增长速度，到2030年这些地方的经济总量将是现在的2.4倍，在不考虑经济变动的情形下将达到美国目前的经济水平。然而，落后城市的经济水平还处于跟菲律宾、印度①相当的层次。

　　例如，2017年固原市人均GDP为2.20万元，天水市人均GDP为1.58万元。可见，只要其他地区能拉近与一线、二线城市的距离(达到其40%—50%)，则全国整体可进入高收入国家行列，顺利跨越中等收入陷阱。需要指出的是，发展中国家在经济发展过程中出现一定的地区差异是一种普遍现象，但这种差异长时间的存在和过分的拉大都会影响整体经济的效率(张学良，2010)。

　　而地区差距的变化主要是经济增长速度的差异造成的，如果落后地区经济增速较快，地区差距就会逐步缩小。所以，实现区域协调发展，关键是不断缩小落后地区与发达地区之间的差距，促进地区间经济增长的收敛。本文首先分别从地区和产业两个层面呈现中国城市经济收敛性的特征事实。②在地区层面，1999—2016年中国地级城市的人均GDP增长率和各城市人均GDP之间呈负相关关系，按东部、中部和西部地区划分的分样本结果与之保持一致，即人均GDP越高的城市，GDP增长率越慢，提示了城市经济收敛性的存在。

　　同样，在产业层面，第一产业、第二产业、第三产业我国地级城市人均GDP与人均GDP增长率均呈负相关关系，提示各产业城市经济收敛性的存在。其中，各城市第一产业发展状况最分散(离差最大)，即城市间差距较大;第二产业的发展情况最为集聚，即城市间第二产业的发展差距在这段时间内随时间推移变化并不显著;第三产业的发展变化最快，如东莞市等城市(显著的离散点)从最初的“低人均GDP、高人均GDP增长率”状态逐渐转变到最近几年“高人均GDP、低人均GDP增长率”状态。可见，无论是地区层面还是产业层面，拟合结果均显示了中国城市经济发展收敛性的存在以及经济收敛在行业间的差异。中国国内交通基础设施建设迅猛，经济效应凸显，是促进国内大循环的重要支撑。然而，目前关于其对经济收敛的影响尚缺乏科学论证。

　　长期以来交通基础设施被视作经济增长的引擎(Donaldson和Hornbeck，2016)，特别是对幅员辽阔的中国而言，交通更是促进要素流通和国内市场发育的关键，与“双循环”新发展格局的构建具有密切联系。既往研究发现交通基础设施建设除了促进经济增长，还能降低贸易成本(Donaldson，2018;唐宜红等，2019)，降低劳动力移动成本以改善配置效率(Lin，2017)。但是，鲜有研究关注交通基础设施建设与经济收敛性之间的关系。作为国内大循环的大动脉，从对产业结构的影响作用解读交通基础设施的定位和价值，预期能在经济发展的速度和质量两方面提供启示。基于此，本文从地级城市的地区层面和产业层面，在探究中国城市经济收敛性的基础之上，阐释交通基础设施对经济收敛的影响及作用机制。边际贡献主要体现在以下两个方面:

　　其一，虽然已有研究关注到交通的空间重组和再配置效应(Faber，2014)，但少有研究将其置于经济收敛的框架进行分析。本文研究系统揭示了交通基础设施对城市经济收敛的意义，拓展和丰富了交通基础设施经济效应的解释维度。

　　其二，结合中国最新的区域经济发展难题，本文系统考察了高速铁路、高速公路和铁路等现代交通基础设施的重要构成对经济收敛的影响，有助于厘清当前区域协调重要发展命题的解决思路，为政策制定提供学理支撑。本文其余部分的安排如下:第二部分为文献综述;第三部分为数据、模型及收敛的实证研究;第四部分为交通基础设施对经济收敛性的影响及异质性研究;第五部分为交通基础设施影响经济收敛的机制分析;第六部分为反事实分析;第七部分为结论与政策启示。

　　二、文献综述

　　本文主要从交通基础设施引致产业结构变化视角考察其对城市经济收敛性的影响。与本文密切相关的文献主要包括以下三个方面:经济增长和收敛研究，产业结构变化与经济收敛性，以及交通基础设施与经济增长。

　　(一)经济增长和收敛研究

　　传统以新古典增长模型为代表的收敛模型认为，在技术外生一致的前提下，资本的边际报酬递减将导致欠发达地区以快于发达地区的速度增长，进而实现向发达地区收敛，最终实现相同的稳态。平等的经济增长是我们所期待的一个理想状况。关于一国之内各地区经济长期增长趋势的收敛性，最早体现于Williamson(1965)提出的“威廉逊区域收入趋同假说”:国内地区间收入差异大致趋势呈倒U形，即在发展初期差距逐步扩大，然后保持稳定，进入成熟增长阶段后差距将趋于减小。基于收敛理论，收敛主要有“β收敛”、“σ收敛”和“俱乐部收敛”三种类型。

　　然而，现实显现出与理论模型的预测明显相悖的现象———地区间差距有增无减，中国自改革开放后这一现象日益凸显，这些重要典型化事实意味着经济的收敛性研究仍需要进一步拓展和完善。关注中国经济收敛性问题的既往文献主要可以概括为以下三个主题。

　　第一，中国经济的收敛性。戴觅和茅锐(2015)在省际层面区分了部门进行考察，结果表明工业部门有稳健的绝对收敛，但是非工业部门和整体都未呈现收敛性。

　　张学良(2010)则在县域层面探究发现经济增长具有绝对β收敛的特征。周亚虹等(2009)在省级层面的分析中发现中国经济增长有着从发散转向收敛的趋势，并且富裕省份和相对落后省份的收敛速度有很大差距。而林毅夫和刘明兴(2003)认为中国经济不存在全域性的绝对收敛，各地区具有俱乐部收敛特征。第二，中国经济收敛性的原因，集中在制度因素(林毅夫和刘明兴，2003)、宏观管理缺陷(蔡昉和王美艳，2014)等。第三，促进经济收敛的因素。促进经济收敛与协调发展密切相关，既有文献中关于促进因素的考察包括技术进步(李光泗和徐翔，2008)、知识部门的发展(龚刚等，2017)和经济结构调整(Huang等，2014)。

　　中国面临“中等收入陷阱”的挑战已经成为学界的共识，与发达国家相比，发展中经济体的特点是不同地区、不同经济部门(如农业、非农业)之间存在巨大的生产率和经济水平差距。虽然分配效率低下降低了整体劳动生产率，但同时又成为发展中经济体经济增长的一个重要引擎，即当劳动力和其他资源从生产率较低的活动转向生产率较高的活动时，即使部门内没有生产率增长，经济也会增长。这种促进增长的结构性变化可以成为整体经济增长的一个重要因素。由此，系统探究经济结构、产业结构对经济增长收敛性的影响具有重要价值(戴觅和茅锐，2015)。

　　(二)产业结构变化与经济收敛性关于经济发展的文献中最早和最核心的观点之一是“发展需要结构变化”。Kuznets(1966)指出如果没有产业结构转变，就不可能实现持续的经济增长。范剑勇和张涛(2003)认为缩小中国地区差距的根本途径是尽快实现中西部地区的产业结构转型。结构转型过程分为两个关键部分:新产业的崛起和资源从传统产业向新兴产业的转移。没有前者，就没有推动经济发展的动力;没有后者，生产率的提高就不会扩散到经济的其他领域，从而会导致“非对称市场整合的中心外围效应”，使经济活动向中心城市集聚而对外围城市产生负向影响。既往研究发现高速发展的国家，特别是那些经历了大幅增长的国家(如日本、韩国、新加坡)都经历了结构性变化(袁富华，2012)。

　　近年来，国内劳动力迁移作为经济结构转型的核心，越来越多的研究量化了其对经济增长的影响。Bryan和Morten(2019)发现国内劳动力的迁移对印度尼西亚的总生产率有重大影响，若移民成本降低到美国的水平则能使总生产率提高7.1%。Tombe和Zhu(2019)建立了一个多地区空间分布模型，认为劳动力的迁移取决于流动摩擦与流入地的实际工资，量化了劳动力迁移成本和贸易成本下降对经济增长的影响。但是，劳动力迁移作为结构变化以及经济收敛的核心因素，上述研究均未评估劳动力迁移成本下降对地区产业结构调整，进而对经济收敛性的影响。

　　三、数据、模型及收敛性研究

　　(一)数据与处理

　　本文选取了国内两百多个地级市为样本，样本期为1999—2016年，具体包括:(1)城市数据，指地级城市经济发展数据，来自1999—2016年的《中国城市统计年鉴》，包括地区生产总值(GDP)、年末总人口、年末单位从业人员数、固定资产投资等信息。被解释变量劳动生产率以“人均GDP”来衡量，用地区生产总值除以常住人口数得到，反映了地区经济生产总量与地区内人口(常住人口)的相对强度。稳健性检验中增加的控制变量还包括了城市人口增长率、城市规模和城市化率。其中，城市规模用该城市人口总量取对数后衡量，城市化率用该城市市辖区人口占城市总人口的比重衡量。

　　(2)交通基础设施数据，指各地级城市在1999—2016年间高速铁路、高速公路和普通传统铁路的建设发展情况。考虑到现实与可操作性，本文所涉及的交通基础设施变量均是累积量。高速铁路数据来自各年《中国铁道年鉴》中的“建设大事件”以及中国铁路总公司网站及国家铁路管理局的新闻报道和公告，按“城市名称”、“线路名称”、“高速铁路站点名称”三重信息进行统计，最终整理得到关于各城市在各相应年份高速铁路开通与否(虚拟变量，0—1)的信息;高速公路数据，指高速公路密度(公里/万平方米)，根据城市统计年鉴及各年度统计公报的信息由笔者汇总统计而来;由于绝大多数的城市都存在普通铁路，因此普通铁路被视作城市的初始交通基础设施禀赋。

　　四、交通基础设施对经济收敛性的影响及异质性研究

　　近二十年来我国国内高速公路、铁路和高速铁路交通网络的迅猛发展极大降低了地区间要素流动成本，打破了原有的市场分割，在地区间产生显著的时空压缩效应，在“十四五”期间交通强国战略的支撑下，现代交通网络的效能还将进一步提升。在现有文献中，关于交通基础设施对整体经济增长的促进作用已具有较为广泛的共识，但其对地区间均衡发展的影响尚未被充分揭示，而这又是当前我国经济发展亟待解决的问题。因此，本文在揭示城市经济收敛特征的基础上，进一步就交通基础设施对收敛的影响展开系统探究。

　　五、交通基础设施影响经济收敛性的机制分析:城市化的中介作用

　　由于收敛速度较快的第二产业和第三产业一般多位于城市，而收敛速度最慢的第一产业多位于农村，并且既有研究结论提示城市化具有区域增长与收敛的双重效应(张莅黎等，2019)，城市化与城市经济收敛性之间存在不可分割的本质关系。McMillan等(2014)将人均GDP增长分解为“行业内生产率增长”和“结构变化”，研究发现即使行业的生产率没有增长，劳动力从传统经济领域向现代经济领域的流动同样会促进经济增长。

　　那么，如果交通基础设施的修建可以提高城市化率，使得更多低生产率的第一产业的人，转移到城市从事第二产业和第三产业，则整体的经济收敛速度将提高。因此，我们建立了“交通基础设施”“城市化”(生产由第一产业向第二产业、第三产业转移带来产业结构调整)“城市收敛”之间的传导机制，探究城市化在交通基础设施影响经济收敛性中的作用。

　　六、反事实分析

　　基准回归揭示了中国城市经济的收敛性，进一步的探究结果表明了交通基础设施建设通过提高城市化率加快经济收敛，但这些分析仅仅验证了收敛趋势及其影响因素的存在，城市的经济增长潜力究竟如何?

　　七、结论与政策启示

　　本文结合我国国内近三十年来建设成果瞩目的现代交通基础设施现实条件和交通强国战略的发展导向，系统考察了交通基础设施对城市经济收敛性的影响及机制。通过匹配1999—2016年交通基础设施数据和全国313个地级城市的经济数据，实证结果显示:

　　第一，中国地级城市劳动生产率存在明显的β绝对收敛、俱乐部收敛和β条件收敛，其收敛速度依次递增。东部地区相对于非东部地区收敛速度更快，第二产业相对于第一产业和第三产业收敛速度更快。多种稳健性检验均验证城市经济收敛性的存在。

　　第二，交通基础设施显著提高了城市经济收敛性，借鉴Liu等(2017)以各城市平均地表徒度构建交通基础设施市场准入的工具变量解决内生性问题后结论依然成立。异质性分析显示，高速铁路加快了东部地区的收敛速度，而高速铁路、高速公路和普通铁路均加快了中西部地区的收敛速度;高速铁路和普通铁路主要加快了第二产业的经济收敛。

　　第三，机制分析发现，交通基础设施通过提高城市化率加快收敛速度。第四，反事实分析发现，若中西部地区的高速公路密度达到东部地区的平均水平，会使这些地区城市人均GDP达到北京市人均GDP的40%的时间缩短7年，普通铁路和高速铁路将分别使中西部城市的经济增长率均值提高0.61%和0.77%。本文不仅实证检验了中国城市经济收敛性的存在，更为中国交通基础设施对经济收敛性的影响及机制提供了依据。

　　参考文献:

　　1.蔡昉、王美艳:《中国面对的收入差距现实与中等收入陷阱风险》[J]，《中国人民大学学报》2014年第3期，第2—7页。

　　2.戴觅、茅锐:《产业异质性、产业结构与中国省际经济收敛》[J]，《管理世界》2015年第6期，第34—46页。

　　3.范剑勇、张涛:《结构转型与地区收敛:美国的经验及其对中国的启示》[J]，《世界经济》2003年第1期，第42—48页。

　　4.龚刚、魏熙晔、杨先明、赵亮亮:《建设中国特色国家创新体系跨越中等收入陷阱》[J]，《中国社会科学》2017年第8期，第61—86页。

　　5.李光泗、徐翔:《技术引进与地区经济收敛》[J]，《经济学》(季刊)2008年第3期，第983—996页。

　　作者：俞峰1梅冬州2张梦婷3

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