城市轨道交通枢纽交通衔接研究

　　摘要：城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展，这已经是不争的事实。城市快速轨道交通具有运量大、能耗低、污染小等多种独特优势，决定了其广泛应用的良好前景，但是其运输潜能的充分发挥必须辅助以良好的馈送系统和衔接换乘系统。本文分析了城市轨道交通枢纽交通衔接研究。

　　关键词：城市轨道交通;交通枢纽;交通衔接

　　随着我国城市化进程和城市交通机动化进程的迅猛发展，产生了越来越多的现有交通设施无法承受的交通需求总量。这种城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾是制约我国城市交通发展的主要矛盾，它是产生诸如交通堵塞、停车困难，环境恶化、事故频繁等交通问题的根源。

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　　城市轨道交通枢纽的定义及作用

　　目前国内学者对枢纽的定义存在许多说法，还没有达成统一的界定。汉语字典里是指主门户开合之枢与提系器物之纽,事物的关键部位;事物之间联系的中心环节。在早期管理科学和操作研究中，枢纽概念主要有两层涵义：一是指坐落在需求中心的货栈、设施或中心车站，这是单一枢纽的概念;与此相对的另一层涵义是指可以使一系列“出发到达”对接，使交通总成本得以降低的中心，这是复合枢纽的概念。在西方国家枢纽常常用terminal一词来表述terminal的原意是指终结点，在交通述语里亦既是乘客的到达点，出发点。另外，国外学者也用transferstop或用transferstation表达，中文翻译为换乘站。

　　二、轨道枢纽规划设计理论所存在的主要问题

　　纵观城市轨道交通的建设发展过程，轨道交通的规划与设计主要体现在两个方面：一是轨道交通线路的规划与设计，尽量使轨道交通线路的走向与居民出行的主流方向一致;二是轨道交通枢纽和车站的规划设计，应努力提高轨道交通与其它客运交通方式的衔接换乘水平。轨道交通的投资效益、运行效率的充分发挥，两者是缺一不可的。轨道交通枢纽作为锚圃城市轨道交通网络和常规公交网络体系的基础，其规模布局、功能定位、设施配置、换乘布局模式以及交通组织与信息化管理水平等因素将对城市轨道交通网络的运输效益产生决定性的影响。然而从我国城市轨道交通规划、设计与建设、运营、管理的实际情况来看，在枢纽的规划设计理论方面还存在着空白点和薄弱点：

　　1.轨道交通枢纽的规划设计理论研究滞后于轨道交通线路的规划设计理论研究，至今还没有比较完善的相关理论，也没有轨道交通枢纽规划设计方面的专用规范或规程。我国轨道交通枢纽车站的设计与建设基本上是沿用传统工程设计模式，以土木工程等相关专业标准为指南。仅满足单体(线路)项目的客流需求、满足工程结构规范、满足自身用地工程范同，而缺少针对不同换乘功能要求、枢纽整体效率、信息管理标准化的技术标准：

　　2.轨道交通线路建设的前期工作对换乘枢纽缺乏综合性的功能发计，对枢纽的集激客流和换乘客流缺少深入的论证分析，致使轨道交通枢纽与其它各种客运交通方式缺乏有效的衔接，进而造成轨道交通客流远低于预测水平，大运量、快速的运输优势没有得到充分的体现，巨大的投资得不到预期的汇报。

　　3.由于在用地空间、设施配置、环境约束等方面缺少总体性的枢纽方案比选，对部分轨道交通换乘枢纽的功能规模、设施布局缺乏前瞻性、整体性的综合考虑，致使枢纽内通达性欠佳，且后续工程实施困难。

　　三、车站与其它交通方式的车站换乘衔接

　　1.与地面铁路车站的衔接。地面铁路车站往往是一座城市的门户，其一般建筑悠久，周围各种设施齐全，聚集的客流量较大，进一步进行空间的开发受到各种条件的限制!城市快速轨道交通与地面铁路衔接时，要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计，目前通常的方法有以下几种：

　　(1)在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站，利用出入口通道与铁路车站衔接!这是目前国内普遍的一种做法!根据线路走向可分为两种型式，一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置，如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置，即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交，线路穿越铁路站场。一般的说，前一种型式有利于与既有的火车站衔接，后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件!以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间，明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造，相对施工难度较小，但也要充分注意到，施工期对车站客流的影响，在客流聚集比较大，广场规模容量有限时，要考虑分流措施!两种型式对客流的换乘条件一般，规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口，有条件时应设独立通道进行换乘。

　　(2)在地面或高架修建城市快速轨道交通车站，进行客流的统一组织规划!城市快速轨道交通车站设于地面或高架时，一般会对火车站周围环境造成比较大的影响，在既有铁路车站设置时，不光会带来较大的拆迁，其换乘客流也不宜组织，应慎重对待!在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时，必须考虑景观问题，其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置，换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站。

　　2.与公交车站的衔接快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3种等级和规模：

　　(1)综合枢纽站综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段!在此，公交线路一般呈放射型布置，可以多达十几条，站场规模一般在1000m2以上。城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交，有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等，其具有客流集中，换乘量大，辐射面广等特点!这样的综合交通枢纽站，在设计时要进行综合的详细规划布局，一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，务使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理!目前我国正在积极进行这方面的研究和探索，还缺乏足够的成功经验，国外的例子屡见不鲜，应注意吸收采纳，以提高规划设计水平。

　　(2)大型接驳站大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务!公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式，总站的规模一般在3000~5000m2，中途站需提供3~4个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施!大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200m2范围内，有条件时，可考虑与快轨车站建筑结合，在规划设计时，除考虑尽可能减少人流、车流交叉外，要配备必要的营运服务设施和导向标志。

　　(3)一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点，其一般多位于市区，由于土地紧张，不可能也不必要进行大规模的站场布置，但在规划设计时，要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，尽可能靠近快轨车站出入口。

　　城市对外交通是城市交通系统功能的重要部分,在轨道枢纽设计时,必须得结合具体实际,处理好轨道与航空/国铁/公路客运等对外交通的联系。特别是国铁(包括了一般铁路，高速铁路和城际轨道等)人流到达及离去时间短，密度大。可以从运营管理，规划选址及线路敷设方式等宏观和微观的方面去规划设计。

　　参考文献：

　　[1]李丽.城郊铁路工程初步设计总说明书[R].北京：北京城建设计发展集团股份有限公司，2018.

　　[2]刘建.我国城市轨道交通线网规划实践与思考[M].北京：人民交通出版社，2018.

　　作者：辛秀

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