本文摘要：摘要：长三角区域基本形成了以上海港和宁波舟山港为主体，江苏、浙江、安徽沿江沿海其他港口为两翼的一体两翼港口群。 中共中央、国务院印发的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》对协同推进港口航道建设提出了新要求，如何才能将其落到实处? 本文通过总结
摘要：长三角区域基本形成了以上海港和宁波舟山港为主体，江苏、浙江、安徽沿江沿海其他港口为两翼的"一体两翼"港口群。 中共中央、国务院印发的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》对协同推进港口航道建设提出了新要求，如何才能将其落到实处? 本文通过总结长三角区域港航协同发展的基本情况，分析存在的主要问题，提出了促进长三角区域港航协同发展的相关对策建议。
关键词：长三角区域 港航协同 港口资源整合
作者简介：黄 勇，祝诗蓓
一、长三角区域港航协同发展的基本情况
(一)港口合作迈出坚实步伐
长三角区域基本形成了以上海港和宁波舟山港为主体，江苏、浙江、安徽沿江沿海其他港口为两翼的"一体两翼"港口群。 上海港以集装箱为主导，集装箱吞吐量连续9年居全球第1位; 宁波舟山港集散并举，是全球首个货物吞吐量超10亿吨大港，集装箱吞吐量位居全球第3。 连云港、嘉兴港、温州港、台州港等沿海港口多以国际国内中转运输、服务临港产业为主; 南京港、苏州港、南通港、芜湖港和马鞍山港等长江沿线港口则已初步打造成为区域性内河航运物流中心。
贸易论文范例：自由贸易账户体系建设情况分析
近年来，长三角区域港口协同发展水平不断提高，呈现以下几个方面特点。 一是初步建立了协同发展机制。 1997年，交通部牵头成立了上海组合港管委会，对协调区域内港口群发展起到了积极作用。 2018年，三省一市联合组建了长三角区域合作办公室，安徽省成为上海组合港管委会新成员单位。 交通运输部联合三省一市政府印发了《长三角港航一体化发展六大行动方案》，港航一体化进程不断加速。 二是港口资源整合从内部向区域拓展。 上海港口集团、浙江省海港集团、江苏省港口集团、安徽省港航集团先后成立，三省一市内部港口资源整合基本完成，协同发展的焦点已从省(市)内部整合向长三角区域协作转变。 三是港口投资运营协作日益紧密。 2001年浙沪首次合作在小洋山南侧建设上海国际航运中心洋山深水港区，2019年再次合作推进小洋山北侧开发。 三省一市港口(港航)集团均签订了战略合作协议，深化推进港口投资运营合作。 上海港率先实施"长江战略"，在长江沿线投资布局了一大批港口码头，宁波舟山港也在加快推进长江沿线腹地拓展。
(二)江海联运取得实质性进展
2018 年，长三角区域港口共完成货物吞吐量约46亿吨，规模以上港口货物吞吐量占全国比重约为35%; 完成集装箱吞吐量约9026万标准集装箱，占全国36%; 长江中上游腹地集装箱95%以上通过上海港和宁波舟山港等长三角区域港口中转。 上海国际航运中心洋山港区是长三角区域集装箱江海联运的主要枢纽，长江中转箱量超千万标准箱，为长江经济带建设提供了重要支撑; 宁波舟山港成为铁矿石、煤炭等大宗商品的主要中转港，2018年江海联运量达到2亿多吨，是长江以南地区最大的混配矿基地; 太仓港、南通港重点发展集装箱江海联运业务，与上海港建立了较为紧密的合作关系; 芜湖港、马鞍山港重点开展煤炭、水泥、建材、矿石等大宗散货江海联运和江海直达运输，集装箱主要给洋山港。
长三角区域江海联运发展主要呈现以下几个特点：一是江海联运格局初步形成。 上海港和宁波舟山港分别在集装箱和大宗散货江海联运方面具备较强优势，形成了以上海港、宁波舟山港为核心，芜湖港、太仓港、南通港等长江沿线主要港口为喂给港的江海联运格局。 二是江海联运合作不断深化。 三省一市港口集团积极开展江海联运合作，浙江舟山与长江沿线城市强化合作，形成江海联运"舟山宣言"和"武汉共识"，积极推进一批跨区域合作项目。 太仓港与上海港、宁波舟山港战略合作，太仓港至洋山港水上穿梭巴士于2014年7月首航，沪太通关一体化成效显著。 三是江海直达取得实质性突破。 全国首艘江海直达示范船"江海直达1号"从浙江舟山首航到安徽马鞍山，截至2018年底已完成货运量80万吨。 宁波舟山港至武汉1.25万吨级散货船、738标箱集装箱船、1500车位商品车滚装船和冷链运输船型也已完成概念船型设计。
(三)港口集疏运体系不断完善
长三角区域港口集疏运总体以水路和公路为主，水水中转比例较高，为2个世界级大港快速发展提供重要支撑。 在港口集疏运体系建设方面，三省一市各有特色。 上海围绕国际航运中心建设目标，加快构建以水水中转为核心的港口集疏运体系; 浙江以宁波舟山港为龙头，聚焦"四港"联动，大力发展江海联运、海铁联运和海河联运; 江苏重点依托长江黄金水道，发挥江海联运优势，加快打造立体集疏运网络; 安徽做足内河水运文章，以芜湖港、马鞍山港等沿江港口为核心，构建"一纵两横"内河集疏运通道，着力提升公铁水一体化衔接水平。
围绕多方式衔接、通道一体化布局和内陆腹地拓展，支撑长三角一体化的港口集疏运体系日益成熟。 一是公铁水高效衔接的港口集疏运通道加快形成。 长三角区域港口集疏运方式正从过度依赖公路逐步向公铁水三位一体的综合集疏运方式转变。 二是集疏运通道一体化布局加快推进。 上海与浙江、江苏，浙江与江苏、安徽等一批跨省域铁路、水路集疏运通道加速打通，江海联运、海铁联运、海河联运等多式联运加快发展。 三是集疏运腹地范围加快延伸。 长三角区域港口内陆腹地已逐步向长江中上游沿线地区辐射延伸，上海港、宁波舟山港等沿海港口作为长江经济带龙头的地位更加突出。
(四)高等级航道网初步成型
长三角区域水网密布，内河水运发达，高等级航道网络建设走在前列。 上海2005年启动内河航道提升工程，先后建成了大芦线一期、杭申线、苏申外港线、黄浦江上游等高等级航道; 江苏稳步推进内河航道网改造提升和长江干线航道、苏皖淮河航道等省际航道达标贯通，着力打通苏南运河三级航道等一批"卡脖子"工程; 浙江已实现钱塘江中上游航道全线贯通，所有地市"通江达海"，浙北高等级航道网与上海、苏南等地基本实现互联互通; 安徽实施引江济淮航运工程，基本完成芜申运河、沙颍河、合裕线三大支流航道整治，高等级航道里程再上新台阶。
长三角区域航道网总体呈现两个特点。 一是区域高等级航道网络初步成型。 长三角区域航道整治提升力度大，高等级航道网规模快速增长。 截至2018年底，长三角区域四级以上高等级航道里程达到6500公里，约占内河航道总里程15%，等级航道里程约占全国30%，高等级航道网络雏形基本形成。 二是省际航道互联互通取得良好成效。 三省一市共同推进长湖申线、平申线、秦淮河航道、淮河出海通道红山头至京杭运河段、京杭运河浙江段、引江济淮航运工程等一批高等级航道建设。 江苏和上海、浙江之间，江苏和安徽之间规划建设一批干线航道，安徽协同江苏推进淮河入海通道、芜申运河航道江苏段的整治工程建设。
二、长三角区域港航协同发展存在的主要问题
(一)港口之间内耗性竞争仍然比较突出
长期以来，各港口之间围绕码头、腹地、人才、平台等要素资源相互竞争，一定程度上存在资源浪费。
一是港口群统筹规划布局力度不足。 由于长三角区域港口间腹地市场交叉，在箱源、货源上仍存在无序竞争，甚至恶性竞争问题，部分港口在码头泊位建设、港口航线开辟、航运业务发展上仍追求"大而全"，缺乏一体化统筹规划，造成一定程度的资源浪费和资源错配。 二是港口合作的利益共享机制尚未建立。 长三角区域港口合作仍处于单个项目、自发合作层面，系统性合作机制缺乏。 政府"外热内冷"，行政性推动作用不明显，而企业大多持观望态度，协同发展的利益共享机制仍在探索中，合作上仍有诸多障碍。 三是区域合作开发管理体制不够完善。 上海组合港管委会主要发挥长三角区域港口的协调作用，但从实际效果看，跨行政区域港口协调难度较大，协调作用有限。 部分区域由于属地管理与实际运营主体不一致而产生的矛盾比较突出。
(二)高端航运服务业发展滞后
长三角区域港口存在"大而不强"、国际竞争力不足问题。 纵观新加坡、香港、伦敦等世界著名港口，无论其吞吐量规模如何变化，国际航运服务中心影响力始终位居全球前列。 根据2019年新华·波罗的海国际航运中心发展指数，从港口条件、航运服务和综合环境3个维度分析，新加坡、香港、伦敦位居前3位，而位居集装箱吞吐量世界第1的上海港只能屈居第4，宁波舟山港更是排在第13位。 港口"大而不强"的主要原因是港口增值服务比例低、高端航运服务发展滞后、营商环境有待改善。 从港口业务收入结构看，2018年宁波舟山港综合物流和港口装卸业务收入占比近2/3，而纽约港90%收入来源于高端航运服务业，差距明显。
(三)港口集疏运体系存在结构性失衡
虽然长三角区域港口航运发展水平走在全国前列，但现有港口集疏运体系相对于港口物流需求仍存在短板。 大部分港口集疏运方式相对单一，公路比重普遍偏高，内河水运与铁路占比较低，海铁联运等多式联运发展与发达国家相比仍较为滞后。 一是港口集疏运中公路运输比重偏高。 从长三角区域主要港口来看，目前公路运输仍是主要集疏运方式，比重达到70%以上，制约了港口集疏运效率提升。 二是铁路、内河等集疏运通道面临瓶颈制约。 洋山港、宁波舟山港穿山港区、南通港等主要港口铁路支线建设滞后，部分进港航道受沿线桥梁净空制约明显，提升改造难度大，铁路、内河水运的集疏运优势难以充分发挥。 三是多式联运一体化衔接水平偏低。 长三角跨区域港口集疏运通道统筹规划不足，区域间发展不平衡。 公、铁、水等多种集疏运方式衔接不足，尤其是海铁联运短板突出，长三角区域港口集装箱海铁联运比例不足3%，与发达国家20%平均水平相比差距很大。
(四)对内河水运重要性认识不够
长三角区域高等级航道里程占全国的30%，航道总里程和密度均位居前列，在交通互联互通中发挥重要支撑作用。 但从长三角交通一体化的关注度来看，与机场、轨道交通相比，大家普遍对航道建设的重要性认识不足，省际"断头航道"仍然存在，且航道标准不一，部分航道瓶颈问题依然突出，待闸滞航现象时有发生。 一是高等级航道比例有待进一步提升。 长三角区域四级以上航道里程占比约15%，与美国、日本等发达国家60%以上的水平差距较大。 浙北、苏南集装箱运输高等级航道网建设滞后，长江航道、芜申运河、杭甬运河部分通航区段受桥梁限制明显，无法适应大型化船舶运输需要。 二是省际航道尚未完全打通。 由于各地项目建设时序、发展重点不同等考虑，部分省际断头航道在实际推进过程中难度大、进展慢，影响了长三角区域高等级航道互联成网的效率。 三是跨区域航道标准不统一。 长三角区域部分省际航道等级、设计标准、建设规范等尚未统一，导致省际内河水运衔接不畅，成为港航互联互通的主要障碍。
(五)江海联运直达运输经济性有待突破
长三角区域江海联运合作格局基本形成，但江海直达运输为浙江首创，尚处于起步阶段，仍存在不少问题亟待破解，航道、码头泊位等江海联运配套设施存在短板。 一是江海直达船型经济性有待提升。 由于铁矿石、煤炭在长江下游水水中转费用整体较低，加之江海联运船较江船在用工、用油等方面成本偏高，经济性有待提升(见表)，竞争优势不明显。 在现有条件下江海联运散货船"海进江"经济半径比较适合达到马鞍山、芜湖两港，企业新建江海联运船的意愿不强，规模效应尚未显现。 二是返程货源不足、江海联运信息不匹配推高物流成本。 江海联运信息化水平较低、信息互联共享不足导致船货信息不匹配，加之"江出海"散货本身返程货源不足，一定程度上拉高了江海联运全程物流成本。 三是专用码头泊位存在短板。 受航道水深和桥梁净空影响，南京长江大桥上游航道尚不能满足3万吨级、芜湖以上航道尚不能满足1.5万~2万吨级江海直达船通航。 江海联运专用码头泊位存在短板，长江中上游码头和装卸设施主要服务江船，大型江海直达船往往难以靠泊; 由于缺乏专用泊位，江海联运船占用了小洋山南侧岸线，一定程度上造成了深水岸线资源浪费。
(六)信息共享、通关互认机制尚未建立
长三角港航协同发展中信息互联互通、口岸通关一体化仍是难点和堵点。 一是港航"信息孤岛"现象较为普遍。 长三角区域现有国家交通运输物流公共信息平台、舟山江海联运公共信息平台、长江集装箱江海联运综合服务信息平台等多个同质化平台，港航信息共享仍停留在港口集团内部，多个平台之间信息不共享。 二是区域口岸通关一体化仍有障碍制约。 跨关区的通关互认仍不够顺畅，存在"多次报关、多次查验"现象，通关效率与发达国家相比仍有差距，国际贸易"单一窗口"尚未全面打通，一体化的"大通关"机制亟待建立。
三、促进长三角区域港航协同发展的几点建议
长三角一体化发展要着力增强面向长江经济带和华东地区的带动力、面向全国的辐射力、面向亚太的集聚力、面向全球的竞争力。 聚焦世界级港口群建设，推动长三角港航协同发展，将有力支撑长三角地区在更高层次参与国际竞争合作，夯实长江经济带龙头和"一带一路"枢纽地位，更好地发挥辐射带动作用，构筑具有全球竞争力的世界级城市群。
(一)进一步强化港口规划统筹：实现"一盘棋"布局
1.建立更加权威的组织机构。 制定和执行好规划的前提是要有权威的组织机构。 建议要积极争取国家有关部门支持，更好地发挥上海组合港管委会的统筹作用，赋予其更大的行政协调职能，联合三省一市政府共同参与、共同决策、共同实施，强化一体化规划的组织领导。
2.从全局出发研究制定科学合理的统一规划。 站在更好发挥长三角港口群作为长江经济带龙眼作用，服务支撑"一带一路"建设，提升港口群的国际影响力和竞争力的全局考虑，研究制定长三角世界级港口群规划，布局形成以上海港、宁波舟山港以及连云港等港口为主枢纽，其他沿海沿江港口分工协作、协同发展的总体格局。 推动长三角港政、航政、海事、海关等部门联合作业、联合执法和联合监管，加强港口、码头、岸线、锚地等资源的统一规划、合理分工、联合调度和统筹使用，实现长三角港口群从内耗性竞争向共同参与全球市场竞争转变。
3.强化规划执行力度。 提高世界级港口群规划的战略性、宏观性、政策性，增强指导和约束功能，聚焦事关港口群发展的大战略、跨部门跨行业的大政策、具有全局性影响的跨区域大项目，推进三省一市协同合作，系统落实国家战略。 加强对规划实施情况的检查评估督导，对规划计划执行和落实情况定期组织总结评估。 完善责任追究制度，把规划落实情况作为考核评价领导干部的重要内容，确保规划计划有力执行、有序推进、有效落实。
4.以口岸通关一体化为核心，提升港口营商环境。 研究整合长三角地区的口岸监管体制，建立直属国家海关总署的长三角口岸监管中心，下辖上海、浙江、江苏、安徽口岸监管分中心，建立长三角口岸监管信息平台，建成与世界级港口群匹配的国际一流口岸监管体系，推动通关一体化、通行便利化、监管高效化。 进一步优化长三角地区港口营商环境，深入推进放管服改革，提升国际贸易便利性，努力打造全球港口费用最低、通关效率最高、营商环境最好的区域。 加快浙江内河船舶证书"多证合一"改革、内河转型发展等创新经验向长三角地区推广。
(二)进一步推动港口合作：以市场为导向，逐步从松散型向紧密型过渡
1.组建长三角港口企业联盟。 建议近期以企业联盟形式在长三角区域港口企业之间建立相对松散的合作机制，以此作为长三角港口群规划布局一体化统筹、增量业务一体化开发、跨区域项目一体化建设的市场化协调推进主体。 拟由三省一市港口(港航)集团牵头，联合长三角区域港口、航运、船代、货代、口岸、园区等相关企业，共同组建长三角港口企业联盟，推进资源信息共享和多式联运发展，合作抱团参与国际竞争。
2.围绕增量业务开发，以市场为导向、资本为纽带组建紧密型港口投资经营主体。 在三省一市港口(港航)集团现有业务基础上，以市场为导向，逐步拓展合作范围、合作深度、合作主体，合资组建共同推进增量业务合作开发的港口企业，既不打破现有利益格局，又可避免增值业务开展过程中的无序竞争。 建议以浙沪共同开发小洋山北侧区域为契机，深化交叉持股方案研究，争取逐步向洋山全域合作拓展，为长三角港口增量业务合作开发提供经验借鉴。
3.从长远来看，可根据各港口主体的需求，探索组建更大范围、合作更加紧密的港口集团。 可研究探索资产与运营分离模式、全要素整合模式，以及借鉴美国纽约新泽西港经验，建立集规划、投资、运营和管理为一体的港口管理机构，实行地主港模式等等。 究竟什么模式更有利于打造长三角地区世界级港口群，要在实践中摸索总结，坚持市场化导向，避免政府过度干预。
(三)进一步破除体制和技术障碍：推进江海联运、海铁联运等多式联运发展
1.发挥上海港龙头作用，统筹推进沿海港口与长江沿线港口集装箱江海联运深度合作。 站位长三角一体化层面统筹推进长江沿线集装箱江海联运业务，形成以洋山港为核心，宁波舟山港和南通通州湾港区为两翼，芜湖港、马鞍山港、南京港、苏州港等为主要中转枢纽的长三角集装箱江海联运体系。 积极推进南通通州湾长江新出海口建设，提升上海国际航运中心运输能力，重点发展近洋航线及沿海内贸航线。 发挥长江黄金水道优势，构建南京、武汉、重庆三大航运中心为支撑的长江航运格局，强化长江航运中心与上海港、宁波舟山港等沿海港口联动合作。 三省一市共同建设长三角江海联运综合信息平台，联合组建集装箱江海联运船队，推动长江沿线主要港口到洋山港区、宁波舟山港的集装箱江海直达运输班轮化，提升"江出海""海进江"双重运输比例。
2.以舟山江海联运服务中心为核心，培育做强大宗散货、集装箱江海联运和江海直达运输。 舟山江海联运服务中心要发挥长江经济带和长三角区域对接"一带一路"的战略支点作用，强化与芜湖港、马鞍山港、南通港等长江沿线港口合作，着力打造国际一流江海联运综合枢纽港。 深度挖掘适合江海直达运输的新货源，引导新船型研发和船队打造，培育做大江海直达运输市场。 依托亚太铁矿石分销中心建设，深耕宁波舟山港至长江沿线港口的铁矿石配矿配送直达运输。 研究开辟宁波舟山港至武汉、芜湖滚装航线，加快推进危化品和液化天然气(LNG)江海直达运输。
3.适应江海联运和江海直达运输需求，协同推进长三角沿海及长江沿线航道、码头泊位提标改造。 完善江海直达、江海联运配套港口设施，加快小洋山北侧支线码头、通州湾港区航道及码头等建设，推进安徽、江苏沿江港口相关码头技术改造和一批大型船舶公共锚地建设。 合力提升长江黄金水道通过能力，改善长江航道通航条件，优化长江口深水航道大型超宽船舶通航组织，形成南北港航道协同、互补发展格局。
4.加快发展海铁联运，优化港口集疏运格局。 进一步发挥铁路中长距离运输优势，使长三角地区港口腹地逐步向内陆地区拓展。 加快推进一批铁路支线、专用线建设，完善港口后方铁路通道，着力破解海铁联运"最后一公里"问题。 统筹发展海铁联运与江海联运、海河联运，推进多种运输方式整合优化、无缝衔接。 加快"公转水""公转铁"，着力提升长三角区域港口集疏运体系中铁路、水路占比，优化运输结构。
(四)进一步加强高等级航道网互联互通：更好发挥内河水运优势
1.协同共建，推进省际航道达标贯通。 着力提升长江干线航道通航能力，积极推进苏申内港线、苏申外港线、长湖申线、申张线、芜申线、连申线、淮河、新汴河、滁河等跨区域航道建设，将长江12.5米深水航道上延至芜湖，8米深水航道上延至安庆，解决省际间航道"连而不畅""邻而不接"问题，构建"标准统一、安全畅通、服务高效"的省际高等级航道网络。
2.标准共推，统一长三角区域航道建设标准。 加强长三角跨区域航道协调建设机制研究，按照统一的航道标准推进省际航道建设，推动三省一市航道建设标准统一，进一步提高航道资源利用效率和运输安全水平。
3.找准堵点，打通内河集疏运航道瓶颈。 加快提升区域港口航运干支衔接效率，加快浙北海河联运集装箱主通道、京杭运河杭州段二通道、杭甬运河宁波段三期、芜申运河、淮河入海通道、通州湾港区进港航道等建设，破除海河联运和江海联运通航瓶颈制约。
(五)进一步聚焦数字化绿色化：加快推进港口航运现代化转型
1.推动长三角港航信息互联共享。 推进长三角区域港口、航运、物流等多元信息平台整合，建设长三角统一的港口和多式联运信息共享平台。 结合国际贸易"单一窗口"建设，推进长三角区域港航、口岸信息一体化，形成港口、航运、物流、监管等信息共享和应用体系。 建立功能完善的航道管理信息平台、联防联控联网的船舶监管机制。
2.推动长三角港航智慧化转型。 在洋山港、宁波舟山港等主要港口，率先建立具备全面感知、智能决策功能的智慧港口体系，推动港口智慧化转型。 实施一批自动化码头改造工程，实现港区无人集卡运行、自动化桥吊和龙门吊装卸。
3.推动长三角港航绿色化发展。 加强联控联治，加快长三角区域港口岸电建设，强化岸电设施利用，推广新能源和清洁能源内河船舶，提高LNG船舶应用比例。 完善船舶污染防控，协同建立长三角区域上下游船舶污染防治协调联动机制。 加快淘汰高污染、高耗能船舶和港口设施，2020年底前，全部淘汰长三角国Ⅰ和国Ⅱ标准的港口作业机械和车辆。 参照欧盟标准，加快制订长三角区域船舶排放控制区监管标准，形成安全监管、搜寻救助和船舶污染防治三位一体的区域法规体系。
(六)进一步加强开放平台与港航发展的协同：共谋共建长三角自由贸易港
1.开放平台与港航发展是高度互动互促的关系。 从国家战略看，粤港澳大湾区、京津冀协同发展、长三角地区一体化三大国家战略将构建未来中国对外开放的新格局，港口作为战略平台在开放合作中将发挥重要支撑作用。 从国际经验看，自由贸易港是开放程度最高的区域，香港、新加坡和迪拜等国际公认较为成功的自由贸易港均是世界知名航运中心，自由贸易港与港航发展互促共荣。 推动开放平台与港航发展协同，有利于港口优势转化为开放合作优势，形成良性互动关系。
2.利用上海自贸区临港新片区覆盖小洋山岛契机，在洋山及其周边区域探索长三角自由贸易港建设。 浙沪小洋山合作开发已有较好的基础，小洋山部分区域纳入上海自贸试验区临港新片区后，其相关政策和制度设计将为自贸港建设奠定扎实基础。 为此，在浙沪合作做好小洋山区域自贸区新片区政策落地的基础上，着手共同谋划长三角自由贸易港建设方案具有积极意义。
3.创建自由贸易港要与洋山及其周边区域开发统盘谋划。 浙沪共同研究大洋山开发已纳入长三角区域一体化发展纲要，随着上海自贸区新片区小洋山区域体制政策创新落地，特别是自由贸易港雏形形成，洋山区域国际中转箱量会有较大幅度的增长，国际物流仓储和加工增值、国际集拼等业务也将同步增长，以及高端航运服务需求的迅速增长，大洋山及其周边区域开发价值将会凸现。 因此，自由贸易港区域范围可在整个洋山及其周边区域作重点考虑。 还可纳入油气全产业链部分区域，作为自由贸易港的特殊功能区。 这种开放与开发统盘谋划的思路，有利于推动相关区域高水平发展，有利于开放平台建设与港航发展互促共进，有利于带动长三角区域乃至长江经济带实现更高质量的一体化发展。
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