郑州公交设施空间分布特征与可达性研究

　　城市交通拥堵是制约城市发展的重大问题之一，而公交优先能够引导城市交通优化，近年来公交优先已成为国内大城市空间发展优化的策略之一。国内城市公交已具备相当规模，公交设施的空间布局也反映了城市结构特征。文章以郑州公交为例，基于ArcGIS软件中的核密度分析、可达性分析等分析方法对郑州公交设施的现状空间分布特征和可达性进行分析。并基于现状特征进行讨论，提出相应的布局优化建议。

　　引言

　　城市公交是城市发展的缩影，高效的城市公交能促进城市高质量发展，反之则会制约城市发展。郑州作为交通枢纽城市，随着人口的增加和生活水平的提高，私家车也逐年递增，城市面临着交通拥堵问题。基于此，城市亟须发展公共交通，加快交通设施建设。从现状来看，郑州公共交通主要以地面公交为主，并大力发展轨道交通。交通可达性可以看作是起终点之间联系的便宜程度[1]。提升公共设施的可达性能够为优化公共设施的空间布局提供指导[2]。目前，基于可达性分析来完善公共设施的规划布局的研究较为丰富。例如龙立美、赵航等学者基于公共交通对城市公园绿地的可达性进行研究[3]。

　　尹海伟、徐建刚基于最小邻近距离法对上海市公园可达性进行评价[4]。黄圣安、李玮峰等学者基于POI数据对医疗设施的可达性进行研究[5]。目前对于公交设施的研究可分为两个方面：公交站点的用地空间布局、线路规划[6-10];对外国公交发展的经验借鉴[11-13]。目前的研究更多的是基于现有公共交通条件利用可达性分析来优化公共设施的布局，但对于公交设施的空间布局和可达性研究较少。随着公共交通的发展，公共交通设施的便利程度对于提升公共设施的效率与公平具有重要作用[2]。因此，对于公交站点的空间分布特征和可达性进行分析，可以更好地评价公交发展现状。本文基于空间大数据，采用核密度分析、服务区分析等方法对郑州公交现状空间特征进行探究，并对未来城市公交发展提出建议。

　　1研究思路

　　1.1研究方法本文研究范围为郑州市主城区，包括中原区、二七区、金水区、惠济区和管城区。首先，我们将对郑州市的公交站点和公交线路现状进行梳理，并运用GIS软件进行核密度分析、线密度分析和可达性分析;其次，分析居住区和各类设施点在公交站点服务区域的分布特征，最后对郑州市公交体系的现状空间特征进行总结并对未来发展进行展望。

　　1.1.1核密度分析核密度分析法主要用于计算要素在其周围邻域中的密度，来对空间要素的分布特征进行可视化分析。表达公式为：其中r表示带宽，带宽的取值会影响分析的结果，经过多次比较，最后选择1000米作为带宽值，(x-xi)表示估计点到xi的欧式距离，k表示核函数，n为样本数量。

　　1.1.2可达性分析利用ARCGIS中的NetworkAnalyst工具，按照出行时间来计算郑州市主城区公交站点服务区。参考相关文献[14,15]，将居民步行速度设置为1.5m/s。以公交站点为目的地，将服务区分为5分钟、10分钟和10分钟以上三个层级。

　　1.2研究数据本文所需的研究包括城市路网、公交站点、公交线网、居住区和各类设施点(商业、餐饮住宿、休闲娱乐、公司企业等)。百度地图(https://map.baidu.com/)存储有比较完备的城市空间数据，因此本文基于百度地图来获取城市路网、公交站点、公交线网和各类设施点各类数据。居住区点位数据则通过贝壳找房网(http://sh.ke.com/)来获取。经过数据清洗，各类设施点有114834个，居住区点位有5260个，公交站点5698个，公交线路237条。

　　2空间结构与可达性分析

　　从各个行政区来看，金水区的公交站点数量，最多有2161个;惠济区的数量最少，有438个;中原区(1070个)、二七区(965个)和管城区(1064个)的公交站点数量差别较小。通过GIS中的核密度分析和线密度分析分别对公交站点和公交线网进行分析，并根据自然间断点分级法将核密度区域分为9个层级。结果发现公交站点和线路呈现中心集聚的特征。公交站点主要集中于城市二环以内，主要分布于碧沙岗公园、二七广场、紫荆山公园等主要的公共场所区域，且主要分布于地铁1号线站点周边区域。热点区域被分成东南-西北两个区域，这主要是由于铁路场站的分割。

　　公交线网密度呈现出轴线集聚的特征，以二七广场为中心，沿花园路-建设东路方向L型集聚。二七广场紧邻火车站，是城市对外交通和对内交通的集聚地。总的来看，郑州公交的空间发展以火车站为中心，向周边扩散。随着轨道交通的发展，公交站点的分布也更多地和城市现有地铁站点分布相耦合。公交线路则呈现出廊道化的空间结构。这种空间特征的形成与郑州城市交通发展的特点密不可分，铁路交通枢纽的形成和发展使郑州成为重要的人流物流的集散地。郑州铁路交通的发展为城市空间的拓展提供了有力支撑。

　　3可达性分析

　　居民出行主要从家到各类目的地，或从目的地回家。因此公交便利程度能够通过公交站点距离各类设施点和居住区的距离来够判断。对于公交站点的可达性分析，本文主要通过以下步骤：(1)基于城市交通路网建立交通网络模型;(2)公交站点的服务半径在300～500米，即步行5～10分钟可到达，因此将服务区划分为5分钟(距离较近)、10分钟(距离中等)和10分钟以上(距离较远)三个层级;(3)对公交站点进行网络分析，并将出发地和目的地所处服务区位置进行统计。根据结果可以看出主城区三环以内的公交站点步行5分钟可达。三环以外可达性高的区域呈现出块状分布的特征。同时，各类设施点中79.1%的设施点与公交站点的距离较近;14.1%的设施点与公交站点的距离中等，6.8%的设施点与公交站点的距离较远。社区中71.9%的社区与公交站点的距离较近;20.0%的社区与公交站点的距离中等;8.1%的社区与公交站点的距离较远。城市公交的覆盖范围较为全面。

　　4讨论与建议

　　4.1讨论

　　本文利用空间大数据，通过核密度分析、可达性分析对郑州市主城区的城市公交空间特征进行分析。基于以上分析，可以得出：(1)各行政区之间的公交站点不均衡，金水区发展较快，而惠济区发展较弱;(2)公交站点和线路呈现中心集聚的特征，并呈现出节点-廊道的空间特征;(3)公交设施主要集中在城市三环以内，存在中心-外围分异的现象;(4)公交站点的可达性较高，但仍存在部分设施距离公交站点太远。

　　4.2建议

　　随着郑州都市圈的建设，郑州逐步向以郑州为中心的区域公交体系发展。然而，由于公交设施的布局是基于既有的道路网络。各类公交设施的布局受到一定限制。在国土空间资源紧约束背景下如何整合现有资源，提高效率，作为核心节点的主城区仍需在两个方面进行考虑和优化：一是虽然公交站点的布局与地铁站点的分布有一定的耦合，但地面公交与地铁的衔接配合不足，部分功能重叠;二是公交站点的设置与公交与步行、自行车灯等绿色交通方式的衔接亟须加强。基于城市现有特征，结合我国城市发展要求提出对我国社区更新的建议：

　　公交系统论文： 公交车站候车亭低压供电可行性探讨

　　(1)在区域层面，随着郑州都市圈的建设，建立一体化的公交系统能促进城乡协调发展。因此，在城市周边结合新密、新郑、荥阳等县市的需求设置公交枢纽，建立公交设施多中心布局。(2)在总体规划层面围绕地铁网络规划完善公交站点的设置，形成地铁-快速公交-普通公交多层次的公共交通体系。同时，公交线路在布局时应构建廊道网络，避免过多线路在一条道路上集中。(3)在片区层面，根据城市功能布局，对公交站点站采取差异化设计。结合站点功能定位，确定配套设施需求。例如在商业中心周边的站点应考虑慢行系统，或者在公交站点周围布置自行车停放处。公交优先是郑州城市交通发展的重要战略，随着郑州公共交通的发展，公交将向多层次、集约化的方向发展。我国城市公交虽发展较快，但仍需将公共交通与其他交通方式以及城市空间优化整合，提高空间利用效率。

　　参考文献：

　　[1]席东其.基于多源大数据的城市交通可达性与公平性评价[D].南京:南京大学,2020.

　　[2]蒙俊杰,黄正东,李博闻,等.基于步行与公交时空网络的武汉市典型公共设施可达性评价[J].地理信息世界,2019,26(03):1-7.

　　[3]龙立美,赵航,黄红良,等.基于公共交通的贵阳市公园绿地可达性分析[J].贵州科学,2020,38(01):54-61.

　　[4]尹海伟,徐建刚.上海公园空间可达性与公平性分析[J].城市发展研究,2009,06(16):71-76.

　　[5]黄圣安,李玮峰,杨东援.基于POI数据的上海市基础医疗设施可达性分析[J].综合运输,2017,39(05):80-84.

　　[6]胡玲熙.“公交都市”背景下的现代山地都市空间发展认知[J].建筑与文化,2020(12):236-239

　　作者：凌　云

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