地铁论文地铁标准站设计

　　对于标准站的设计，重要的是保证车站功能的前提下，控制好车站规模;充分考虑车站公共区的服务标准及客流流线。地铁论文通过分析既有标准站的方案，提出优化标准站的设计方案，在一定程度上降低工程造价，因此文章提出的优化设计方案可为对类似工程有提供一定的借鉴作用。《上海铁道科技》(季刊)创刊于1979年，由上海铁路局主办。本刊是一本综合性铁路科技期刊，为铁路局科技进步服务，为铁路广大科技工作者服务。着重介绍铁路依靠科技进步寻求发展的技术方案，交流铁路局的科技成果和优秀论文，介绍国外先进铁路技术及有关轨道交通(城市铁路、地铁)技术。

　　摘要：文章介绍地铁标准站建筑设计的思路，并通过南京以往地铁线路的标准设计为案例进行比较，展示了整个方案优化过程，为以后的线网标准提供一定的借鉴作用。

　　关键词：地铁标准站;建筑设计;方案优化;线网标准

　　2005年9月，南京地铁1号线一期工程开通运营。10年间，南京地铁已形成网络化运营，线网规模仅此于北京、上海、广州，深圳位列全国第5位。新的建设规划线网批复以后，至2020年总规模达到370.3km。在轨道交通迅猛发展的今天，为了有利于建设较高服务水平的绿色公共交通环境，进而保证轨道交通的可持续发展，地铁标准化设计日趋重要。文章以南京地铁3、5、10号线为例进行分析，提出方案优化。

　　1、标准化的设计优化前提条件

　　1.1设计优化前提条件前提条件：①车辆系统选型：6A;②车站形式：地下两层岛式车站，有效站台宽11m，长140m;③系统形式：通风空调系统的冷冻系统采用分站供冷，通风空调设置大系统、小系统和区间隧道通风、车站隧道通风共4个系统，空调大系统、隧道排风系统采用双端设置，隧道通风系统按双活塞系统设置;④供电系统：牵引降压变电所形式，不考虑能量回馈装置;降压变电所形式;⑤人防标准：设防标准抗力等级按6级人防设防，防化等级丁级，按次要车站设防，车站一端设置区间人防隔断门;⑥过街功能：非付费区考虑满足过街功能;⑦区间接口：车站两端按连接盾构区间考虑，两端均考虑盾构始发条件。1.2车站设计标准化思路车站设计标准化应符合南京城市总体规划的定位及南京地铁线路的功能定位。车站站台宽度应综合考虑客流、规划等多方面因素，且全线基本统一。公共区布置应形成统一的一套模式，合理计算竖向交通工具及售检票设备的数量，自动售票机、进出闸机、预留安检机、客服中心的布置均应顺应进、出站流线，并应考虑过街功能。

　　2、3号线、5号线和10号线标准车站公共区分析

　　3号线、5号线和10号线均为6A编组，公共区标准布置经历了几次变化，如图1～3所示。3号线多穿越城市建成区，站台规模适当放大，公共区设置3扶2楼1电梯通往站台。5、10号线公共区采用3扶1楼1电梯通往站台。

　　3、标准车站规模控制

　　3.1站台宽度站台宽度早期线路以10m居多，新线以11m居多，中心城区站点的站台宽度适当放大，采用双柱站台宽度采用12m、12.5m、13m不等。南京轨道交通标准车站站台宽度各线以11m居多，并无统一的标准。受城市化高速发展等因素的影响，车站客流上升很快，现阶段不少车站的公共区已无富余空间，甚至较为拥堵，因此考虑中心城区的站点规模留出一定的余量。研究结论：南京地铁一般单柱车站站台宽度按不小于11m;地下三层岛式车站站台宽度按不小于13m，站台采用双柱;节点换乘车站站台宽度市按不小于14m，通道换乘车站站台宽度不小于13m，站台采用双柱。3.2车站竖向设计地下车站层高在全国范围均较为稳定、成熟，考虑到公共区楼梯每个踏步150mm的模数，标准站层高按站台板装修面至站厅层装修面为5.1m，站厅层装修面至站厅结构顶板不小于4.8m控制。3.3公共区柱跨公共区柱跨需结合楼扶梯布置、结构经济合理性、屏蔽门开门位置等综合考虑，单柱车站柱跨为9m、双柱车站柱跨为9.12m。

　　4、标准车站公共区标准化优化设计

　　4.1楼扶梯、电梯布置布置原则：本线站台长度140m，明确站台需设置3个竖向交通点通往站厅，且电梯应位于付费区。综合周边城市新建线路的标准车站的竖向交通工具设计标准，建议按照4台扶梯、1部T型楼梯、1部电梯的标准进行楼扶梯设置。南京市轨道交通大部分采用A型车6节编组，车站有效站台长140m。受到站台长度控制，付费区长度有限，采用中间进站两端出站的方案，能够保证足够的蓄客缓冲空间。自动扶梯的上下行方向与进出站客流方向相配合，付费区内避免客流交叉，两端非付费区都有两跨，满足客流集散需求。这样的布局使车站公共区功能分区明确，客流流线顺畅，整个公共区的进出站客流尽量少了交叉，如图4所示。为了使公共区空间开敞，同时又保证实施结构安全可靠，在设计中单柱车站考虑柱网间距9m。站台层为单柱双跨的岛式站台，无障碍电梯结合“T”型梯布置在站中心，T型梯宽度1.8m，站台两个方向均有扶梯，便于站台疏散。侧站台宽度最小处为2.7m，如图5所示。自动扶梯设置：设计中充分考虑现代轨道交通人性化设计的重点，付费区两端各布置有两组上下行自动扶梯，自动扶梯工作点至前方的障碍物大于10m，至前方电梯口大于等于18m，并且配合进站出站流线设置其上下行方向。面积小，易与在楼扶梯前方形成，带来安全隐患。(2)两端进站中间出站：全国多数线路。出闸机前方集散面积大;进闸机前方较为局促。(3)进闸机横向布置：部分早期线路。进闸机与客流进站方向垂直，进站便捷;非付费区连通道狭窄，不利于纵向过街客流，但此种客流较小;进闸机数量较难扩展槽转角较多。4.4客服中心布置客服中心的布置方案一般有以下两种形式：客服中心居中设置一个;客服中心两端各设置一个。南京早期线路：居中设置一个。优点：节约工作人员，集散厅较开阔，咨询、补票人员进站方便;缺点：客服中心远离出入口通道，标识不明显，不利于咨询、临时售票。杭州、南京、广州等多数线路：两端各设置一个。优点：标识性较强，便于咨询，便于补票;缺点：多设置一套设备，需增加工作人员。集散厅视线的开阔性略差。咨询、补票人员进站行走距离长。

　　4.5自动售票机布置自动售票机一般有以下四种形式：横向布置在楼扶梯端部、纵向布置在楼扶梯侧、纵向布置在连通道离壁墙侧、横向布置在公共区两端。优缺点比较如表1所示。本次设计将自动售票机排队客流可能与出入口过站客流交叉，需尽量将自动售票机设在端头中部，且应尽量压缩车站左端设备区面积，与出入口之间形成“凹”形布置，以供购票客流排队。折跑楼梯：公共区中部设置“T”型梯一部，梯段宽1.8m。无障碍电梯：为方便乘客使用，满足无障碍设计的要求，在车站付费区中部设置无障碍电梯一部，并临近无障碍电梯设置宽通道闸机或疏散门。优点：布置紧凑。两端楼扶梯在站台层前方有3跨，分别照顾一节半车厢的乘客;中部3节车厢的乘客行走距离最短，站台客流流线清晰、便捷。南京的旅游资源资源丰富，T型楼梯布置可以更好地利用T型楼梯产生的站厅对景墙进行文化墙设计，展现南京窗口。

　　4.2设置安检仪在反恐日益重要的今天，轨道交通作为人员密集地段，必须设置安检措施，标准站设计时也考虑设置安检仪，安检仪布置在进站流线上。4.3进站闸机布置进站闸机的布置方式有纵向布置(沿线路中心线)、横向布置(垂直于线路中心线)两种形式，邻近城市及南京各线大多数采用纵向布置形式。仅少数早期线路采用横向布置，而广州1、2号线已经将部分站点横向布置的进闸机改造为纵向布置。布置形式的优缺点比较如下：(1)两端出站中间进站：上海部分线路。有利于高峰时期的进站客流控制;有利于安检;出闸机前方集散4.6车站公共卫生间布置车站公共卫生间一般分设于站厅出入口旁、设于站台两种形式。无障碍卫生间分为设置独立无障碍卫生间、分别设置男女无障碍侧位两种形式。案例：宁波、无锡设于站厅层出入口旁与工作人员卫生间设置在一处。优点：可兼作城市公共卫生设施。防臭条件较好;缺点：需安排专人管理，卫生条件难以保证。站台乘客使用不便。案例：南京位于站台层。优点：乘客使用方便。便于管理;缺点：需妥善处理防臭。4.7出入口通道、口部设置标准一般位于道路下方、站厅位于负一层的地下车站，出入口提升高度均接近9m，部分车站因管线等原因，站厅或出入口通道埋深略深。站厅位于负二层时，出入口提升高度均超过12m。在部分路段由于拆迁等原因，出入口需临时设置在道路红线内，可只设置楼梯。针对上述情况，本线对出入口通道、口部设置提出以下标准：①提升高度超过8m的出入口设置一台上行扶梯，和一部不小于2.4m的楼梯;②提升高度超过12m的出入口至少设置一台上行扶梯一台下行扶梯，和一部不小于1.8m的楼梯;③换乘站、位于城区的大客流站应选择一个大客流方向或主要接驳客流方向的出入口设置双向扶梯和一部不小于2.4m的楼梯;④设置一扶一楼的出入口结构内宽不小于4.5m，设置两扶一楼的出入口结构内宽不小于6.5m;⑤单独设置楼梯时，楼梯不宜小3.0m。

　　4.8地下站公共区标准化推荐地下站公共区标准化推荐结论如下：①站台型式：一般站采用单柱11m宽岛式站台，三层站采用双柱13m站台，换乘站(节点换乘)采用双柱14m站台，换乘站(通道换乘)采用双柱13m站台;②柱跨：单柱车站柱跨统一为9m，双柱车站柱跨统一为9.12m;③竖向交通工具：付费区两端各设置两组上下行扶梯组，中部设置T型楼梯、钢筋混凝土电梯组合;④自动检票机：进闸机纵向布置;⑤客服中心：付费区中部设置一个客服中心;⑥自动售票机：纵向靠设备区墙面布置，自动售票机采用嵌入式方案;⑦公共卫生间：卫生间设置于站台层。设置独立的无障碍卫生间。

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