本文摘要：从1924年北京第一辆进口的有轨电车通车至今，已有近百年历史。 有轨电车对城市经济建设与文明发展起到了重要的推动作用，对市民的出行和生活方式产生积极影响。 笔者依据民国档案和相关史料，回首北京有轨电车百年历史往事。 有轨电车筹备与通车 自1881年世
从1924年北京第一辆进口的有轨电车通车至今，已有近百年历史。 有轨电车对城市经济建设与文明发展起到了重要的推动作用，对市民的出行和生活方式产生积极影响。 笔者依据民国档案和相关史料，回首北京有轨电车百年历史往事。
有轨电车筹备与通车
自1881年世界上第一辆有轨电车在德国柏林周边的里特希菲尔德问世后，在随后的半个世纪里，有轨电车风靡全球，成为公共交通的主要工具。
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1899年，德国西门子公司在北京修建永定门至马家堡有轨电车线网、铺设了轨道。 但在1900年义和团运动中，马家堡车站因其西洋建筑风格被烧毁。
1908年，上海开通了我国第一条有轨电车线路并通车，成为我国最先开通有轨电车的城市。 随后天津、北京、沈阳、哈尔滨、长春等城市也相继修建并开通了有轨电车线路。
民国初年，北京人口猛增，据1913年10月的户口调查，全市有居民20.06万户，人口130万人。 到1922年3月20日，据《国民日报》公布，北京除四郊人口不计外，城内人口已增至91.3万人。 但自清末以来，北京的交通仍以人力车和兽力车为主。 1923年，北京有人力车3.3万辆，到1924年，北京的人力车数量增至3.65万辆。 但人力车与兽力车无法满足交通需要，市内交通亟待发展。
北洋政府发起与筹备。 北洋政府在袁世凯统治时期，为解决财政困难，曾以北京市内各种建设权为抵押，向中法实业银行借款1500万法郎。 1913年，北洋政府与中法实业银行签订借款合同(以下称为《五厘金币实业借款合同》)及附件一。 1914年续订合同及附件二、附件三，其中写明：“北京电车一项，应用中法实业借款建筑。 ”依据合同规定，中法实业银行获得北京电车的优先建筑权。 一些商人曾经呈请北洋政府要求建设北京电车，但因借款合同有优先权的规定，都未获
批准。
1913年，上海资本家沈霭苍和虞洽卿，联手组成北京华商电车股份公司。 通过在报刊登载广告方式，公开募集股份。 华商电车公司规定公司股本为350万元，先由南方发起人缴足10万股，合银100万元，并经上海及各省商埠经收处陆续收银65万元。 华商电车公司设在北京，由京师内外官绅及乡民任便购买股票100万元。 后因风潮解散。 又有商人陈璇枢等人拟与英国联华银公司签订购买机器合同，请求开办电车，不仅未获北洋政府批准，还几乎酿成外交纠纷，陈璇枢也因此受到惩处。
1921年5月，北京电车公司筹备处成立。 1921年5月9日，中华民国政府代表、京都市政公所督办张志潭，与中法实业银行代表、银行北京经理赛利尔·白乐吉，依据《五厘金币实业借款合同》及附件订立《北京电车合同》，确定双方出资400万元，官商各半，政府认购一半为官股，商股每股100元，采用记名的形式，由市民认购，设立北京电车股份有限公司(以下简称电车公司)。 官股股款以财政部名义划拨，股权属政府所有，规定在五厘金币借款未全还清之前不得变卖。
电车公司第一任董事长为北洋政府的军阀王士珍。 1921年6月，北洋政府又派朱启钤、王克敏、唐在章、杨熊祥、许钟璐和中法实业银行北京经理赛利尔为第一届官股董事。
商股在市民中公开募集。 因为电车公司的股票有政府背景，股票招募异常顺利。 市民们争相抢购，但真正抢购到的大股东还是有钱的军阀、官僚和资本家及银行。 购股最多的是金城银行和盐业银行。 金城银行于1917年成立于天津，当年与盐业银行、中南银行、大陆银行被统称为“北四行”，在一定程度上控制了华北的金融业务。 据记载，当年还有远在上海和天津的未用实名登记的股东。 这些“牟利家”为利所趋，认股虽然踊跃，但以后实际缴纳股款时，却因最初几年未分得红利而常常逾期不缴纳。
尽管电车公司的章程中规定，必要时可添招股本，不过始终没有实行过。 1926年，股票本金严重不敷使用，如果采用加股的办法，则旧股未缴清，新股更难以募集。 改由盐业、金城、农商、中法实业银行代为发行了150万元的公司债。 这150万元的公司债是有利息的，债务为电车公司日后的危机埋下伏笔。
有轨电车公司的运行，需要解决轨道、发电、变电、输电、车辆、器材等问题，而在当时这些设备大部分依赖进口。 1922年7月19日，电车公司通过法国汤姆孙好斯敦(音译)公司向法国圣奈尔莫白(音译)钢铁公司及郝特熔钢公司定购合同价值为30.543185万美金的钢轨; 1922年8月16日，电车公司向法国电气制造公司定购价值5.5万英镑的车辆及附件。
工程施工，是与国内的益昌公司签订的合同。 1923年3月20日，电车公司与益昌公司签订铺设轨道修筑路基工程合同，合同总价为9.825万元。 按照合同的约定，工期为4个月，工程范围包括路基工作、铺轨工作、接轨紫铜线工作。 路线种类分为单轨与双轨两种，铺设单轨两条，双轨两条，还铺设了存车厂支路的路轨。 因电车存车厂建于法华寺，存车厂的支路路轨铺设在由磁器口至法华寺厂地的厂房内。
1924年11月30日，电车公司与电灯公司签订了双方供电合同。 按照合同约定，电灯公司在通州发电厂未开机以前，以及开机后有需要时供给电力。
1924年11月4日，电车公司的筹备工作基本完成后，为报工程竣工，可以通车，在致国务院的呈文中谈到：“北京电车一项，前经政府由五厘金币借款案内，于民国十二年向中法实业银行订约，改为官商合办，当于是年六月三十日成立官商股份有限公司，业经呈报注册在案。 ”“电车工程浩巨，凡铺轨、筑路、竖杆、挂线惟及修建厂房、购置机械、装设车辆各端，次第进行。 ”“现在路工完竣，即日可以通车。 ”
1924年12月，电车公司发出开车式启事：“本公司定于本月十七日行开车式，备有当日一次乘车优待券，业经分送各界各机关。 或未曾送达之处，请向西总布十一号本公司函取可也。 ”
首辆电车通车。 1924年12月17日，在天安门南，举行了北京市有轨电车的通车典礼。 对于当年的百姓来说，这样一个庞然大物，叮叮铛铛穿行在旧京并不宽阔的路当中，可是一件新鲜事。 有轨电车被百姓称为铛铛车。
北京《晨报》报道了当时的典礼情况：“典礼毕，有中外来宾数百人，分乘八辆花车，以天安门为起点，经东单、东四、北新桥，过后门(地安门)、太平仓(平安里)、经西四、西单至天安门”，绕行一周。 当日下午2点，有8辆花车、4辆普通车，绕行全线。 据《晨报》报道：“车上乘客异常拥挤，沿途观者人山人海。 秩序良好，并无任何故障。 ”
正式通车是在18日。 电车的乘车路线是从前门，经天安门、西单、西四、新街口至西直门，全长约9公里，往返行驶有10辆有轨电车。 在之后的运行中，电车出现了拥挤的情况，甚至有挂票的。 什么是挂票呢? 因为铛铛车只有一节车厢，人多时，可以牵引一节车厢。 铛铛车内非常拥挤，有些人挤不上去，只能一只脚站在车边缘，双手拉住电车的边框，这种行为被人们戏称为挂票。
拆除东西单牌楼，修缮沿途牌楼。 北京电车公司通车的线路，要经过东单牌楼和西单牌楼两处，这两处木制牌楼，都建于明代正统年间。 1923年7月，为尽快通车，以年久失修、易生危险为由，将两座牌楼拆除。
据民国电车公司的档案记载，在电车公司最初要拆两牌楼时，就有市民秦子壮等人，得知消息后，提出公启书，呼吁电车公司尊重与保护古迹，要求改变电车的行车路线。 但最终未被采纳。 1923年7月12日，在电车公司致内务部的函中提到：“西单牌楼前经本公司与市政公所商定，由市政公司先行拆卸”。 同年10月，京都市政公所致电车公司的函中称，已将两牌楼拆卸。 年底，电车公司给京都市政公所的函件中，预估西单牌楼拆修费8529银元，并存入6000元备用金于中国银行，结果不了了之，也未重建牌楼。
此外，京都市政公所考虑到，除东西单牌楼外，电车还经过东四和西四牌楼，这两座牌楼也是历史古迹，电车每天经过，木制牌楼每天受震荡，需要维修加固，否则早晚有一日牌楼会倾倒，后果不堪设想。 1927年5月7日，京都市政公所给电车公司的公函中称：“查修理东四牌楼一案，先后函请贵公司查照，历年成例及合同所规定，迅予筹拨。 应需工料半数，以便克日兴修而免危险。 ”“该处南北牌楼倾斜日甚，支撑该牌楼之杉槁扎绳亦大半糟朽，每日电车震荡其下，一旦倾圮危险，何堪设想。 本公所为保持公安防患未然起见，业于本年五月派工先将北面牌楼拆以保安全。 一面招商投标，从事修理工程正兴工闻准。 ”
电车公司曾致函京都市政公所，称牌楼与电车无关，电车公司营业困难。 京都市政公所回函答复说，牌楼是百年永久保存的古迹，电车公司铺设钢轨，昼夜通行，对牌楼安全肯定会有影响。 牌楼修缮款，也由京都市政公所先行垫付。 1928年1月14日，京都市政公所给电车公司的公函称：“贵公司查照迅将应认半数，总计连前共银二千八百零五元八角八分五厘即日送所归垫费再稽延至为盼”。 京都市政公所列出了电车公司经过的牌楼修缮费用为：东四牌楼北座1957.4元; 东四牌楼南座1473.43元; 东四牌楼东座720.941元; 西四牌楼西南北三座共900元; 西长安街牌楼300元; 西交民巷260元。 以上共计为5611.771元，半数为2805.885元。
1929年人力车夫捣毁电车事件
1928年，国民政府迁都南京，北京改为北平特别市，后改为北平。 此时，军政要员纷纷南下，北平原有的政治、军事功能相对弱化，城市经济也陷入低迷状态，作为社会最底层的人力车夫，受尽欺辱，生活艰难。
当年风驰电掣的有轨电车，在给市民生活带来便利的同时，也给人力车夫的生意带来一定影响，人力车夫面对电车公司，有积怨和矛盾，这种矛盾终因国民党两派之间因争夺北京市总工会的权力，挑唆不明真相的人力车夫砸毁电车事件的形式爆发。
北平市总工会成立于1928年8月，组建者为国民党北平党部的李乐三、张云卿。 张云卿在国民党内部属于汪精卫派系，与蒋介石所属的CC系针锋相对，水火不容。
1929年6月，在市党部的改组中，CC系占上风，张云卿败下阵来，被逐出党部。 1929年10月，电车和电报等工会呈文给市党部民训会，要求改选总工会。 当时多数工会已经接受党部的领导，张云卿自知总工会改选，他必然会落选，于是唆使他的表弟陈子修(旧总工会第三届执委)，利用能支配的清道夫工会、工程队等少数工会蓄意捣乱破坏。
在改选之前的谈话会上，工程队工会对总工会代表大打出手，殴伤总工会执委、电车工会代表郦寿昌及国民党民训会的代表。 当时会场秩序大乱，会议被迫中止。 为了维持改选秩序，当天夜里，北京市总工会的“改选派”电车工会、电话工会、邮务工会等17家工会组织了“总工会会务维持委员会”。 21日，“改选派”各工会又组织“总工会选举筹备委员会”，筹备改选事宜。
1929年10月22日中午，陈子修等人带领工程队、沟工队、清道夫工会的200余人，赶往位于丰盛胡同的市总工会，随即发表声明：不承认“会务维持委员会”，提出选举大会应由第三届旧执委召开。 陈子修等人还动员人力车夫工会西单支部的人员、组织股干事贾春山等人，带领1000余人手持木棍，前往总工会“声援”。 消息传出，支持总工会改选的电车等工会，集结2000余人，准备去总工会与旧执委动武，经总工会调解劝说，“改选派”工会表示不派人前往总工会。
下午6时左右，陈子修等人见“改选派”没有动作，阻挠改选的意图没有实现，于是煽动工人捣毁电车。 打砸事件最先发生在西单北大街丰盛胡同东口附近。 从总工会出来的人力车夫，将人力车拦截在电车轨道上、殴打司售人员。 人力车夫又沿西单北大街、西长安街一路向东，沿途打砸电车，东单、前门、天桥等处均发生电车砸毁事件。 据民国档案记载，被捣毁“机车43辆，拖车20辆、道岔10处。 就车辆一项损失，估计20余万元。 电车工人受重伤8人”。
随后，又有车夫赶到南城铁山寺破坏，准备将电车工人子弟学校和第九区党部捣毁。 据北平特别市政府训令记载：“据外一区铁山寺僧德安呈称本月22日白彦章、石又磊等统领暴徒百余人，蜂拥寺内捣毁佛像，逐出寺僧，占领庙宇。 ”
晚7时，军警出动武力镇压。 人力车夫工会总部和各支部被封闭。 人力车夫工会首领贾春山等183人被逮捕。 晚10时，北平警备司令李服膺宣布北平临时戒严。 25日，北平电车公司在致北平警备司令部的函中，除表示感谢外，请派兵保护崇文门外东城根变压厂、南河沿变流厂、什刹海三座桥变流厂。
此次事件，给电车公司造成的经济损失巨大，据电车公司致市政府的函中称，自肇事之日起停止通车，被毁的机车和拖车需要6个月左右才能够修复。 车辆连同营业损失三四十万左右。
10月23日，北平特别市政府宣布人力车工会解散。 北平特别市公安局发布第486号训令：“闻现在本市人力车夫，公然主使会员于大街持械捣毁电车，伤害民众，实属破坏安全秩序。 按照中央最近颁布《工会法》第五节规定应在解散之列。 ”
一周之后，电车公司给市政府的呈文中提出五条措施，其中包括增加电车票价、减少开支等。 10月29日，电车公司在致市政府的函中表示：“此次人力车夫击毁电车，虽别有主使及背景，其目的或未必仅在电车，但念人力车夫思想简单，生活艰窘，电车以发达交通利器，与人力车绝无抵触。 ”“惟以人力车夫思想之简陋，难保不确认电车定价低廉，有妨人力车营业。 ”“拟酌量增加票价，每段加大洋五厘，合铜元二枚。 ”
11月2日，电车公司发出敬告全体工友书。 提出在车辆未全修复之前，先就重要路线试开少数车辆，由工人分班轮流值班，在过渡期内，每人每月只能就车路所需分配工作，不能获得全月工资等。
11月6日，北平警备司令部由司令李服膺签字发出布告：“查10月22日，本市人力车夫暴动捣毁电车一案，业令军警和逮捕将肇事各犯逮捕来部，送经分别严讯。 先后将盲从徒众驱逐出境，并布告在案所有当场捕获主要人犯。 ”“陈子修、贾春山、马文禄、赵永昌等四名均已供认煽惑人力车夫万余人，分别指挥砸毁电车，扰害公安破坏秩序等情不讳……国民政府电准依照戒严条例暨惩治盗匪暂行条例第一条第六款之规定，将陈子修、贾春山、马文禄、赵永昌等四名验明正身，押赴刑场执行枪决，除其余各犯仍应分别轻重依法惩办。 ”布告发出当天，陈子修等四人被枪决于先农坛刑场。
此次受人指使捣毁的车夫之乱，两败俱伤。 不仅电车公司元气大伤，人力车夫也遭受了很大的损失。 电车被砸之前，西单支部人力车夫将人力车排列在西单路口和西单大街的电车轨道上，作为路障。 砸电车以后，车夫纷纷前往市内各处，车辆无人看守，许多车辆不翼而飞。 在事件中被拘车夫，更是凄惨，受到拘禁后，一家老小赖以生存的饭碗被砸，生活陷入了
窘境。
日军侵华期间电车公司艰难运营
1937年7月7日，卢沟桥事变爆发。 日军占领北平，将北平改名为河北省北平市。 10月27日，伪北平地方维持会将北平改为北京。
七七事变波及通县，电车公司京通输电线路被枪弹击落，停电8天17小时。 停电期间，电车公司购用电灯公司电力维持电车运行。
9月22日，日本侵略军北平陆军特务机关派秋山政男为电车公司顾问。 电车公司档案关于营业事项中提到，当年适值七七事变后，市面萧条，影响了电车公司的营业。 在日伪时期，北京电车公司购入的机车、电车和设备都产自于日本，有许多是日本公司淘汰下来的产品。 如1938年购入日本岐阜电车10辆; 在日本东京八五子线购入8轮电车5辆，1939年3月始运到电车公司; 1941年从日本购入旧八轮车1辆; 1942年向日本北海道洞爷湖电铁会社购买轨道车辆，当年，因战事原因，进口电车未及时运京，从上海购入南市电车25辆，其中8轮机车4辆、拖车6辆、四轮机车15辆，所有车盘都很坚固，性能优于进口旧车。 至1943年，电车公司有轨电车达到144辆，运营线路达到7条，线路总长度为46.65公里。 1945年自造机车、拖车各6辆，于日本投降后的第二年元旦举行隆重的通车典礼后，投入运营。
日军侵占期间，日本武装军人多次在北京强行不买票乘电车，并且态度凶狠，动辄殴打司售人员。 1937年8月24日，电车公司营业处为日军乘车强不购票向董事会报告：“据路员报称，本月15日下午4时余，第二路58车南行至王府井站，有日本武装军人41名上车，均不肯购票。 当班票生139号及查票员105号与之交涉，该日军长交给名片一张，上印支那驻屯军司令部嘱托和田次卫字样，声称拿此片向公司交代”。 后又有一例：“17日下午1时余，第2路8号车北行至东单站，有日本军人12名上车至北新桥，该车票生117号画给二段车票，按照人数撕给。 该日本兵接过即抛弃窗外，并给中国角票三角，日币五分，共计尚欠铜元76枚。 该票生索要，讵日本兵拳脚交殴。 ”
此类日军乘车不买票，殴打售票生的情况屡屡发生。 1937年8月27日，电车公司营业处向董事会专呈报告，董事会杳无回音。 第二年年初，董事会答复竟是中日宪兵免票。 1938年1月27日，董事会令电车公司营业处出台了实行中日制服宪警免费乘车办法通告，共有六条规定。 其中第一条是凡制服整齐之中日宪兵或警察乘坐电车时，得免收车费，每辆车以5人为限。 第二条是制服宪警押解犯人亦得免费乘车。 这种强盗行为令电车公司十分
无奈。
国民党统治时期电车工人的斗争
1945年8月15日，日本宣布无条件投降。 同年8月21日，国民党第十一战区司令长官孙连仲接收北京，并恢复原名北平。
1945年11月2日，国民党北平市政府派温崇信、谭炳训、凌勉之、孙新彦、高在田为电车公司官股董事，胡颐龄为官股监察人，并成立董事会。 6日，电车公司董事监联席会议推选官股董事凌勉之为董事长，高在田为官股常务董事，刘一峰为商股常务董事。
日本投降以后，电车公司每日能够行驶的车辆仅有10辆，不能行驶的有百辆。 坏车率达80%。
1945年11月13日，国民党“北平复员协进会”理事长就整理电车秩序致市长呈和意见书一份。 其中包括积极修复损坏存置车辆以增强运输能力、增加路线以利交通、筹发公债股票以及应急需、提高员工待遇增加乘客票价、严厉整治行车秩序等五条建议。
尽管提出建议，但电车秩序并没有好转，据记载，在1945年11月至1946年6月仅8个月的时间，军车刮碰电车事故就达47件，仅了结13件，军车未停车逃逸31件，未了结事件3件。 军车在外交部、三条、西单、新街口、王府井、青年会、珠市口等处，刮伤、碰伤电车，一路逃逸、飞驰而去的事件屡屡发生。
这一时期电车工人们的生活没有得到明显改善，不得已为了自身的权益展开斗争，中共地下党在工人斗争中发挥了领导作用。
面粉被扣，为维护权益斗争。 日本投降后，电车公司的营业处处长张伯言，明知马上就要被革职卸任，想趁时局混乱捞上一把，企图贪污电车公司给150名工人配备的150袋面粉。
北平地下党电车公司支部听说此事后，酝酿和鼓励工人进行斗争。 北平地下党发动工人们，在当班的工人中广泛散发传单，讲明自己的权益要靠自己去争取。
在北平地下党电车公司支部领导下，张伯言只得把面粉如数发给工人。 这次斗争让工人们认识到团结就是力量。 斗争运动之后，中共地下党发展了两名正式
党员。
为争取花红斗争。 按照电车公司规定，每到旧历年节时(端午、中秋、元旦)，分给工人花红(奖金)。 这笔钱最多为五个月的月薪奖金，最少为两个月的月薪奖金，工人要依靠这笔钱养家。
国民党接收北平电车公司后，以国土光复后，一切要从简为由，从此取消年节奖金。 工人们对于这种做法非常气愤。
当时内战已经爆发，国民党对北平地下党严酷镇压，暗中派特务进厂侦察中共北平地下党在电车公司的活动。 北平地下党在电车公司工人中很有威信，虽然只有4个党员，但星星之火，已经在工厂里面点燃。
工人派代表与厂方交涉，争取这笔花红。 厂方的答复是向所有工人暂借过节费1.5万元，过年后在下月的月薪中偿还。 并且下了布告，对工人进行恫吓。
初一上早班时，工人们陆续到厂门口，都在观望。 南厂按时出车，北厂的车停了4辆，晚出车2小时，结果认定北厂是共产党的大本营，于是未按时出车的人遭到调查，由于情况发生变化，此次罢工行动取消。
被迫为蒋献纳祝寿金。 据电车公司档案记载，1946年10月27日，电车公司秘书室为给蒋介石祝寿扣除职工一日薪水致汽车处。 通知中称：“查本年10月31日为蒋主席60寿辰。 奉董事会谕，全体职员献校祝寿，每人应献纳一日之薪津为祝寿金，并由10月份薪津下扣除。 ”电车公司扣除职工薪水为蒋介石祝寿的行为，令工人十分无奈。
1947年6月16日，董监联席会议议决，电车公司汽车处与市营公共汽车管理处合组汽车公司，8月15日，推举电车公司常务理事高在田、刘一峰、董事郑大勇为汽车公司董事，推举电车公司监察朱侠黎为汽车公司监察。 11月1日，北平市公共汽车股份有限公司正式成立，高在田任经理，1948年8月12日，汽车公司停办，人员遣散。
新中国电车纪事
1949年1月31日，北平和平解放。 2月，中国人民解放军北平军管会派员进驻电车公司，9月，北平军管会接管电车公司，当时北平共有电车103辆,运营线路7条。 据档案记载，这103辆车能够行驶的只有49辆。 北平解放前，东单修筑市内机场，电车路线被隔，电车几乎处于停驶状态。
从新中国成立到1956年，是北京公交公司艰苦创业时期，1951年电车修造厂职工仿制法国100型有轨电车机车，对北平解放前进口的两种型号的车研究分析，1952年生产出52式有轨电车。
尽管如此，有轨电车还是不能满足城市交通的需求，中共北京市委决定以新型的无轨电车取代有轨电车。 1956年第一辆无轨电车试制成功，1957年2月26日，阜城门到北池子的第一辆无轨电车通车，“北京一型”无轨电车投入运营。 仅仅两年多的时间，北京内城原有的六条有轨线路，都被无轨电车代替了。
1966年5月6日，最后一条有轨电车线路停驶。 取代有轨电车的无轨电车线路发展到15条，线路总长168公里，运营车辆440辆。
1966年至1984年是北京综合交通体系持续发展的阶段。 从1966年的公共电车和汽车总数1123辆，增至1984年的3369辆，18年平均每年增加125辆。 档案记载，1978年底，有公共汽车2248辆，无轨电车419辆。 同时，线网进一步扩大，从1965年的64条线路增至1975年的96条，1985年增至150条。 80年代初，新型的BD-562型通道式无轨电车投入运行。
1980年8月，北京公共交通局改为公共交通总公司; 1989年组建了运、保分离的专业场，使公共电汽车运营和保修走上了专业化和区域化的管理道路。 1995年末，无轨电车达到525辆。
至2000年末，公交总公司清洁燃料车共有5923辆，其中纯天然气公共汽车1300辆，北京成为全世界使用天然气公交车最多的城市。 2005年，北京市公共交通总公司改制更名为北京公共交通控投(集团)有限公司。 2017年，伴随城市建设的脚步，有轨电车重新走进了市民的生活。
作者：沙敏
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