物流管理类论文范文(两篇)

　　下面是两篇物流管理类投稿论文范文，第一篇论文介绍了我国现阶段沿海临港物流园区建设，通过分析现代港口物流体系中的作用，总结了沿海临港物流园区建设的现状及存在的问题。第二篇论文介绍了基于轴辐理论的区域物流网络构建，运用主成分分析法对区域物流网络构建进行了实证分析。

　　《我国现阶段沿海临港物流园区建设》

　　内容摘要：沿海港口的临港物流园区作为物流资源的重要载体，在现代港口物流体系中发挥着重要作用，充分认识现阶段我国沿海临港物流园区建设的现状及存在的问题，在沿海临港物流园区发展中要以沿海港口中长期物流发展为基础，在布局选址上要体现先进性和科学性，同时战略功能定位要合理明确，积极探索临港物流园区合理的运营模式和盈利手段，保证其可持续发展。

　　关键词：沿海港口 物流园区 建设思考

　　我国沿海港口作为我国对外经济交往的桥梁和窗口，从改革开放开始就充分利用区位与政策优势，成为陆地商品流通与海洋贸易物流的枢纽。沿海港口作为国家和区域层次的物流中心汇聚了大量的现代物流资源，发挥着越来越重要的物流功能，而临港物流园区的合理规划和建设是沿海港口优化物流功能和整合物流资源的重要途径。

　　对沿海临港物流园区的理解

　　临港物流园区是现代物流园区在沿海港口环境下的特殊表现形式，指以沿海港口为基础，以提高港口物流系统的运行效率和改善港口企业物流服务为目的，具备完善的运输、仓储、装卸、流通加工、信息咨询等综合物流服务功能的经济运行区域。美国学者Robinson和Ross在研究临港物流园区功能定位时，认为其在有效的物流运作空间内具有经济高效地处理国际货物贸易和运输的功能，尤其在港口物流重组环境下，物流园区对于物流资源的整合和物流效率的提高起到至关重要的作用。荷兰学者Mark Veen着重研究临港物流园区战略，提出国际化临港物流园区建设的关键是快速地汇聚众多的世界优秀物流服务供应商，同时强调环境限制应该是临港物流园区建设中必须重视的因素。

　　现阶段我国临港物流园区发展现状

　　随着我国沿海港口物流系统的快速发展和不断完善，作为现代港口物流发展的重要平台的临港物流园区也得到了长足发展，为实现港口物流服务的功能化、模块化和信息化发挥着重要作用。

　　(一)国际物流业迅速发展推动沿海临港物流园区建设

　　随着我国国际贸易不断深入发展，沿海港口成为国内外进出口企业的重要物流节点，但很多企业习惯于依据各自商品特征和物流需求，在关键的沿海港口构建独立的、相对封闭的物流系统，从沿海港口的整体发展来看造成了物流资源浪费和物流功能效率低下，也不利于当地政府对城市港口物流的整体规划。现代临港物流园区能有效整合国际贸易所需要的复杂的物流系统，实现物流功能的集成和优化，这在近年来荷兰、德国等国家和地区沿海港口发展规划中越来越受到重视，如荷兰鹿特丹、德国不来梅、日本名古屋等，其相关物流产业产值占所在地区生产总值的比重分别为55%、40%和30%以上，其成功经验中最重要是现代临港物流园区的设施建设、管理模式、服务范围正不断朝着全方位拓展。

　　在我国现阶段许多沿海港口如上海、天津、宁波、广州等，物流战略发展规划中临港物流园区也越来越受到重视，借以整合物流资源。如上海港从2007年开始筹划临港物流园区规划，目前已形成以国际物流园区、洋山保税港区和自营物流园区为主的合理的区域分布，总面积超过20平方公里，是上海市迄今为止面积最大的港口物流规划，有力支撑了上海港近年来港口物流持续稳定的发展。

　　(二)国家和地区在政策规划上高度重视临港物流园区发展

　　国家和沿海港口地区在“十三五”(2016-2020)期间，把大力发展金融保险和物流等服务业作为优化经济结构的重要手段。江苏省“十三五”物流规划中重点强调了物流及物流载体建设的重要性，例举的五项重点工程中的第一项就是物流园区建设，要在全省重点打造40个专业物流园区，加快优质物流资源向物流园区集聚，着力提升沿海沿江临港物流园区的综合服务能力，创新保税通关、信息中介、物流金融和贸易展示等增值服务，引领物流行业发展方向;广州市政府在2016年发表《广州现代物流发展规划纲要》，在广州港整体规划布局中提出了“3+5”临港物流园区模式，强调把广州黄埔港、广州空港和南沙港区建设成三个国际枢纽型物流园区，同时推进广州港周边番禺、白云、芳村、花都和增城五个区域性的综合型物流园区建设，以此构建辐射全国乃至世界的现代物流体系;深圳市则结合港口物流发展战略，规划建设盐田、平湖、前海湾、航空、龙华和清水河六大临港物流园区，同时不断完善临港物流园区的政策平台、信息平台和设施平台的建设，有针对性地加强深圳港口岸配送物流功能，推动临港物流园区建设的专业化和规模化，提升深圳港的整体物流服务水平。

　　(三)沿海临港物流园区建设问题突出

　　现阶段我国很多沿海港口城市已经充分认识到临港物流园区在高效港口物流体系中的重要性，但在发展规划中贪大图多，缺乏明确的市场定位和相适应的运营模式支撑，短期内既造成了沿海港口有限的物流资源浪费，也很难发挥临港物流园区的功能优势。在临港物流园区实际发展过程中暴露出很多问题，亟待引起关注：

　　首先是临港物流园区建设缺乏长远战略规划，只追求数量和强调规模，没有紧密联系沿海港口物流系统特点和产业结构分工，导致许多临港物流园区的规划布局和功能配置不合理;其次是临港物流园区规划土地使用效率低下，造成许多规划土地挪作他用或长期闲置，如深圳市最大的清水河物流园区规划占地2.37平方公里，而实际物流用地面积只占规划面积21.83%，其余大量用于生產和商贸场所。连云港市金海湾国际物流园区规划达22平方公里，截至目前一期只开发了三分之一面积，闲置园区占用了大量沿海港口的宝贵土地资源;最后现阶段大部分的沿海临港物流园区是由当地政府参与投资与管理的，管理主体和管理手段行政化色彩浓重，运营管理缺乏成熟的市场化模式，赢利途径较为单一，园区内不少企业只是假借从事物流开发进行土地的出租转售，以谋取高额利润，而真正物流企业却承担较高的土地开发成本，影响了临港物流园区的长期稳定发展。

　　现阶段我国发展临港物流园区的思路

　　(一)临港物流园区建设规划要以沿海港口中长期物流发展为基础

　　现阶段政府投资主导的临港物流园区建设模式下，沿海港口城市政府可以对临港物流园区的功能定位和发展规划产生决定性影响，这就要求当地政府对临港物流园区发展规划进行科学研究。

　　首先，临港物流园区建设要以合理的港口物流需求预测为基础。充分考虑物流基础设施状况、临港产业结构特征、外贸进出总额与结构变化情况等因素，把合理确定临港物流园区数量和规模作为沿海港口中長期发展战略来考虑，物流园区规模的确定要适应地区实际情况，如意大利物流园区平均规模198.1万平方米，而荷兰14个物流园区的平均规模为44.8万平方米。我国上海外高桥保税物流园区103万平方米、宁波镇海物流园区30万平方米，比较合理体现了不同国家和地区物流功能和规模的差异;其次，临港物流园区建设要体现与港口社会经济发展相适应的原则。

　　(二)沿海临港物流园区要体现布局的先进性和选址的科学性

　　临港物流园区是沿海港口物流系统空间集聚和功能优化的场所，合理的布局与选址能够提供便捷的物流园区服务和降低港口物流成本，提高临港物流园区运作效率。首先，沿海临港物流园区布局和选址要充分考虑物流基础设施状况。沿海港口地理位置优越，各种物流功能强大、辐射面广，优良的交通运输条件对物流园区布局起决定性作用，目前国内临港物流园区大都结合交通枢纽布局选址，如上海洋山港物流园区、深圳盐田港物流园区、宁波航空物流园区、广东国际空港物流园区等，习惯于用国家和区域物流枢纽来给物流园区命名，这样布局选址使临港物流园区紧密结合沿海港口铁路货运站场、公路运输枢纽、航空港等，有效减少货物流转环节和装卸搬运作业。其次，沿海港口临港物流园区应依托区域产业结构进行布局和选址。

　　(三)沿海临港物流园区的战略功能定位要合理明确

　　每个沿海港口的物流发展水平、进出口商品结构、国内外物流系统中的功能定位和区域物流需求不尽相同，服务于沿海港口生产经营活动的临港物流园区的战略功能定位也应该体现出差异。首先，沿海临港物流园区战略功能定位要立足于与沿海港口物流系统的协调发展，战略功能定位具体明确，如上海港外高桥保税物流园区的服务功能定为国际采购、国际中转、国际转口贸易、国际配送、国际转口贸易，通过外高桥物流园区实现上海外高桥港区和外高桥保税区的连接，促进了港口物流与临港产业的有效互动。深圳盐田港物流园区则依据与我国香港隔水相望的独特区位优势，打造中转通畅与通关便捷的信息港，临港物流园区与盐田港区紧密联系，构建直通港口码头的集装箱作业区，通过先进高效的物流信息平台把临港物流园区、港口作业区、海关商检场所等实现无缝衔接;其次，沿海临港物流园区战略功能定位要致力于与腹地经济共赢共存。

　　(四)沿海临港物流园区要探索合理的运营模式

　　目前我国沿海临港物流园区的运营模式，从管理决策上大部分是沿海港口政府管理部门主导的管理委员会制，经营对象还停留在实物资产经营上，以收取各种租金和管理费用来维持，盈利渠道单一，不利于临港物流园区长期稳定发展。探索合理的运营模式，因此，首先要构建高效的组织运营机构，如政府主导下的股份公司运营模式，即在临港物流园区建设与运营中以政府各种投资为主，同时吸收沿海港口的各类物流企业和商贸企业投资入股，按照现代规范的公司治理结构组建股份制公司，通过设立专业的物流园区管理公司共同运营临港物流园区，在制度设计上该模式一方面能够保证政府主导的临港物流园区长远规划按步骤实施，较好体现战略定位和公众利益;另一方面能够避免过多的行政干预，更好适应物流市场需求，实现物流园区市场化、专业化运作，经营效率较高。其次不论从股东利益最大化的内在要求还是临港物流园区的长期稳定发展来说，探索可靠的盈利模式是临港物流园区建设的重要环节。

　　参考文献：

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　　5.石永强.物流园区发展物流金融的模式研究[J].物流技术，2012(12)

　　《基于轴辐理论的区域物流网络构建》

　　内容摘要：本文基于轴辐理论构建区域物流网络计量模型，采用山东省物流相关数据，运用主成分分析法对区域物流网络构建进行了实证分析。检验结果表明：可在山东省17个市中建设3个第一节点城市即轴心城市、4个第二节点城市即非轴心城市，其余10个为第三节点城市的轴辐式区域物流网络。并提出在第一节点城市建立大型物流中心，在第二节点城市建立特色物流园区，在第三节点城市建立物流小区的政策建议。

　　关键词：轴辐式网络 区域物流 主成分分析法 物流节点

　　研究背景与文献综述

　　国家和地区的经济发展依赖于其支柱产业的带动，区域物流是衡量经济发展水平的重要标志。山东省物流业的成长速度和规模总的来说趋势良好，“十二五”以来物流市场需求呈增长态势，物流企业和物流园区数目规模连续发展扩大。与此同时，物流基础设施建设不断完善，逐渐构建了以铁路、公路为主，港口、河运、海运、航空为辅的多式联通的物流网络，为全省物流产业的发展打下了坚实的基础。同时物流信息标准化和精准化也逐步推进，物联网、云计算等当代先进的信息技术开始应用，物流企业为了自身发展纷纷建立起了信息管理系统，搭建了物流信息交流共享平台，有效地促进了山东省物流产业间的互通有无。

　　国外学者OKelly(1997)首先提出轴辐式(Hub-and-spoke)网络的概念，轴辐式网络是由具备能力的公认的大型枢纽转运中心站构成的集中运输网络，设置一个或多个节点为轴心，其他非轴心城市与轴心城市相连接。Chieh-Yu(2011)以二十世纪六七十年代美国航空业形成的以枢纽机场为轴心、非枢纽机场为辐射支撑点的轴辐式航空网络为例，研究得出航空领域的轴辐式网络。Horner和OKelly提出轴辐式物流网络里轴心的数量设置与轴心与轴心的货流强度、物流速度有明显的关系，而且能通过对地区网络的优化减少资金的投入，从而起到节约物流成本的作用。Matsubyashi等(2005)认为在理想状态下，设置4～5 个轴心能实现区域物流网络成本最低。

　　轴辐式区域物流网络的构建及实证分析

　　(一) 轴辐式区域物流网络的构建

　　轴辐式区域物流网络的定义及特征。轴辐式区域物流网络是由运输流和枢纽节点构成的运输网络，可以把城市按等级看做枢纽节点并且分为若干层级，等级高并且处于支配地位的城市看做综合性枢纽节点即轴心，其他次级等级的城市视为普通节点，称之为辐点。轴辐式地区物流网络的特征是货物等通过辐网在干线上汇集到轴心城市，然后再通过选择不同的运输方式在支线上分散运输到到节点城市，在节点城市进行资源整合，从而可以降低物资的浪费、提高盈利水平并形成整体效应。但是，轴辐式区域网络并非是容易构建的，要尽量减少轴福式区域物流网络的轴心城市，并且对枢纽节点的选取和辐射范围进行仔细认真的分析。

　　枢纽节点的选择。为了提高枢纽节点城市选择的准确性，一般要建立完善的物流综合实力评价指标系统，给地区内各节点城市的综合物流实力给予评分。轴心城市应选经济社会发展水平较高、人力物力资源丰富、市场需求大、辐射范围广、基础设施建设完备、综合实力较高的城市，最重要的是能够持续不断地为辐点城市提供后续服务与支持;辐点城市则应处于相应的轴心城市辐射范围内并为轴心城市提供丰富的后备资源支撑，有足够的能力为轴心城市作为资源、运输上的补充。轴辐式区域物流网络的构建要求选择轴心城市时应该考虑诸多因素，一般情况下轴心节点城市的数量应该保持到4-5个之间，而且轴心城市间运输距离合理。

　　枢纽节点选择的因素。根据物流产业发展的影响因素，本文选取社会经济总体发展水平、市场供需状况、基础设施建设状况、物流产业规模4个方面9个小点为构建枢纽节点城市等级判别指标体系的考虑因素。社会经济发展总体水平即该地区宏观的基本经济状况包括地区总体经济生产总值(GDP)、 人均经济发展水平人均 GDP;市场供求状况即反映该地区物流需求的有关因素，包括城镇居民家庭可支配收入、地区居民消费水平;基础设施建设状况即水路、公路的货运量、港口的吞吐量;物流产业规模即与物流相关行业的从业人数和业务总量，包括邮政业务总量、电信业务总量。

　　(二)主成分分析法的实证运用

　　主成分分析法是将原本选取的多个因素重新组合成一组新的综合因素，同时依据现实需求从中选取出几个较少的总和因素，从而到达尽可能多地反映原来因素的信息的目的。本文选择了山东省的四个方面9个小点为原始因素，然后通过SPSS软件分析出重要的综合因素，在这里，本文主要运用 SPSS软件得出主成分分析，山东省各市数据来自《山东省统计年鉴2015》。

　　主成分分析方法的主要步骤是：第一步，依据研究的具体问题选择影响的主要原始因素数据;第二步，将原始因素数据标准化(SPSS13 软件执行);第三步，依据软件的自动执行得出的结论推出因素之间的关联性判断;第四步，确定主成分个数 m;第五步，主成分Fi表达式;第六步，主成分Fi命名;第七步，对主成分与综合主成分进行评价。

　　将选取的影响物流枢纽节点城市等级的9个因素分别设置为X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9。X1为各市国民生产总值;X2为各市人均生产总值;X3为各市居民消费水平;X4为城镇居民家庭可支配收入;X5为公路货运量;X6为水路货运量;X7为港口吞吐量;X8为邮政业务总量; X9为电信业务总量。数据汇总如表1所示。

　　运用SPSS13软件进行主成分分析后，得出的相关系数矩阵即标准化处理后的原始因素(见表2)。依据方差分解主成分提取分解表(见表3)解出3个主成分即m=3。

　　从初始因子荷载矩阵(见表4)可知各市国民生产总值、居民消费水平、城镇居民家庭可支配收入、港口吞吐量、邮政业务量、电信业务量在第一主成分上有较高占有率，说明第一主成分基本反应了这6个原始因素的信息;各市人均生产总值、居民消费水平、公路货运量在第二主成分上有较高占有率，说明第二主成分基本反应了这3个原始因素的信息;水路货运量、港口吞吐量在第三主成分上有较高占有率，说明第三主成分基本反应了这2个原始因素的信息。所以提取 3个主成分可以基本反映全部原始因素的信息，用3个新因素来代替原来的9个原始因素。

　　表4数据÷主成分对应的特征值開平方根=主成分对应的系数。将初始因子载荷矩阵中的3列数据输入到数据编辑窗口(为变量 B1，B2，B3)，然后利用“Transform Compute Variable”在 Compute Variable 对话框中输入“A1=V1/SQR(4.413)”(注：第二主成分SQR后的括号中填 2.150，第三主成分为 1.107)，即可得到特征向量A1，同理可得到特征向量 A 2、A 3。

　　特征向量×标准化后的数据=主成分表达式，即F=(λ1×F2+λ2×F2+λ3×F3)÷(λ1+λ2+λ3) 。其中λ1=4.413，λ2=1.150，λ3=1.107，λ1+λ2+λ3=6.67;得出的主成分综合模型：F=(4.413×F1)+(1.15×F2)+(1.107×F3) 。通过对山东省十七个市的综合主成分值进行排序，得出物流综合排名从第一位到第十七位分别为：青岛、济南、烟台、潍坊、济宁、临沂、淄博，菏泽、威海、泰安、滨州、东营、聊城、德州、枣庄、日照、莱芜。

　　山东省17市的综合分析及对策建议

　　从原始数据来看，基本可以体现山东省17地市的发展实情，依据山东省各地市物流综合排名可以初步构建山东省轴辐式物流网络，为山东省未来物流产业的发展提供一些具体的建议。从各城市物流产业综合排名情况来看，可以把轴辐式一体化网络物流节点分为三大类即一级节点、二级节点和三级节点。一级节点城市是青岛、济南、烟台，二级节点城市为潍坊、济宁、临沂、淄博，三级节点城市是威海、日照、泰安、莱芜、滨州、东营、聊城、德州、枣庄、菏泽。不同节点城市之间相连的路线叫做通路，在轴辐式网络中分为主干线通路 (轴-轴通路) 和一般通路 (轴-辐通路)这两大通路 。

　　一级节点城市分析。济南、青岛、烟台作为一级节点城市应该设立大型物流中心。大型的物流中心主要是以大型交通运输中心为依靠，要具有完备的物流功能、完善的信息网络、强大的存储吞吐能力和一流的物流服务经验，目的是为了实现物流产业运营的整体化和高效化。青岛继续以外贸出口、进口为主，保持原有航线活力，大力发挥与日韩贸易的区位优势，建立以青岛为据点向其他省市发散的大型物流中心。目前，中韩贸易合作区已经落户青岛，共规划建设五大功能区，分别为突出以贸易便利化为中心的中韩创新合作先行区、突出人员往来自由化和便利化的中韩海滨度假枢纽区、突出以中韩优秀文化为重心的中韩人文交流领航区、突出以绿色智慧生活为特色的中韩生态化示范城、突出健康产业和蓝色海洋经济发展的中韩生命健康集聚区。济南则以内贸为重点，继续发挥内陆物流路线连接城市的优势，建立大型物流中心，通过公路和铁路运输成为省内物流集散点，做到物流、商流、信息流的共享共用，降低物流成本，提高物流效率。烟台则可以多多挖掘新的物流模式，在中韩贸易大开放的背景下，抓住机遇，迎接挑战，立足自身地理位置特色和产品特色，开设具有特色的超大型物流中心，以特色产品物流为主打，把烟台特色产品分两条线路远销海外和全国，进一步提高物流水平和物流效率。

　　二级节点城市分析。二级节点城市潍坊、济宁、临沂、淄博可以设立特色物流园区。物流园区是指为了实现物流设施的整体化利用和设施分布空间的合理化和节约化，规划出一个较大的园区来集中建设物流配套的基础设施，能更快地与众多物流业者在地区上聚集的一块区域。特色的物流园区可以最大限度发挥它们陆路优势和各市特色产品优势。潍坊市的农产品产量位居全省第一，潍坊市更应该利用原有的资源优势，通过陆路和水路将农产品远销全国和海外，进一步扩大商贸和农业物流产业的规模，构建商贸和农业进城、下乡的双向流通路径。农产品因其季节性和保鲜性的特点在运输时间上要求更加严格，把潍坊作为第二节点可以更好地发挥其物流园区的作用，运输少走弯路，节约时间，提高效率，使保鲜、保质的农产品尽快运到目的地。

　　三級节点城市分析。三级节点城市可以作为第一、二节点城市与其他省市连接的中转站设立物流小区。基于三级节点城市普遍存在市场需求量小、贸易量小、基础设施不完善、经济发展不足但发展潜力较大的特点，建设物流小区是弥补不足、逐渐促进发展的一个措施，可以发挥物流小区的基本功能，进行小货量的货品分类、保管、信息处理、货品集散和装运，有效率地与其他省市进行沟通和周转，发挥其基础性作用。

　　总体来看，从定量的角度进行物流节点的选择，得出物流综合排名。从高到低分别是青岛、济南、烟台、潍坊、济宁、临沂、淄博、威海、日照、泰安、莱芜、滨州、东营、聊城、德州、枣庄、菏泽。建立了以青岛、济南、烟台为中心，潍坊、济宁、临沂、淄博为辅，威海、日照、泰安、莱芜、滨州、东营、聊城、德州、枣庄、菏泽为基底的山东省轴辐式物流网络。

　　参考文献：

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　　10.Matsubyashi N， Umezawa M， Masuda Y. A cost allocation problem arising in hub-spoke network systems[J]. European Journal of Operational Research，2005，160(3)

　　推荐阅读：《中国物流与采购》(半月刊)创刊于1980年，由中国物流与采购联合会主办。物资经济专业性刊物。宣传国家有关流通工作的方针、政策，分析生产资料市场运行和发展趋势，报道物资流通行业的热点问题。

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