我国高高原机场发展相关问题初探

　　摘　要：高高原机场由于所处环境特殊，机场的建设与运行面临独特的困难。本文通过对西南地区高高原机场问卷调查和现场调研，总结分析高高原机场建设运行情况，系统梳理机场在前期建设、人力资源、设施设备等方面存在的共性问题和实际困难，并以机场一线运行实际诉求为导向，进一步提出有针对性的对策建议，为高高原机场安全运行发展提供支持。

　　关键词：高高原机场;机场建设;运行保障;人力资源;机场设施设备

　　0　引言

　　根据《高原机场运行》(AC-121-FS-2015-21R1),高高原机场为海拔在2438m及以上的机场。我国青藏高原平均海拔超过4000m，是全球航空运输运行环境最恶劣的地区。截止2020年底，我国颁证的241个民航运输机场中有19个高高原机场，位居世界第一，这些高高原机场大多分布在我国西部地区，而其中又以西南地区的数量最多。高高原机场的建设运行在改善当地对外交通条件、促进地区经济社会发展、推动扶贫攻坚，支持国防建设、反恐维稳、安藏稳边，提升应对自然灾害及突发事件应急保障能力等方面发挥了十分重要的作用。

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　　但是，同其他机场相比，高高原机场由于所处地区地形复杂、净空条件差、环境条件恶劣，气候变化多端，机场选址、建设难度较大，建设周期相对较长，工程投资大，安全运行保障难度大;随着海拔高度的增加，运行保障人员疲劳效应愈发明显，对人员身体素质、能力水平要求高。同时，设施设备老化加快、故障易发、动力降 效、运行维护成本增高。相关问题始终困扰着行业主管部门和机场运行单位，亟需对特殊高高原机场在建设与运行中面临的独特困难和问题进行梳理和研究。

　　1　高高原机场建设特点及难点分析

　　1.1　使用机型相对固定，机场选址难度较大

　　我国西部高原地区自然条件恶劣、地面交通条件差，开展航空运输业务具有明显的优势和条件。与此同时，高原机场对适航机型的要求也相对较高，特别是高高原机场普遍位于高山峡谷地区，对飞机的性能要求高，导致符合性能要求的机型较少。

　　目前国内高高原机场使用的机型主要有：空客319、空客330、波音737-700等。由于高高原机场对适航机型的选择要求较高，所以在开展机场建设前期工作时，拟选机型的范围相对固定，航线、航程设计受限较大。又因高高原机场所处地区海拔高，以上设计机型所需跑道长度较长。具体来看，海拔高度在3000m以上的机场，机场跑道长度最短为九寨机场3400m(林芝机场受场地条件的制约，跑道的长度为3000m)，最长为日喀则机场，达到了5000m。并且高高原地区地形复杂，净空条件较差，所以在机场选址时需综合考虑气象条件、飞机性能、净空条件、土方工程量、配套设施等情况，选址难度较大。

　　1.2　机场地形复杂，土石方工程量大，配套导航台站

　　建设成本高高高原机场所需跑道长，所在地区又通常处于山区，地形起伏大，填方高度高是高高原机场具有的普遍特点。九寨黄龙、甘孜康定、阿里昆莎等机场在建设过程中的净空处理和地基处理难度大、费用高，土石方工程投资占比最大。例如，九寨黄龙机场达到了6000余万立方米，是现阶段国内机场建设中土石方工程量最大的机场，康定机场达到2000余万立方米，位于河谷地带的阿里机场、林芝机场、玉树机场相对少一些，但也都在500余万立方米以上[1]。总的来看，高高原机场建设过程中，土石方工程量普遍较内地平原机场高。另外由于高高原机场大多位于高山峡谷地带，考虑导航台保护区范围，导航台站的台址选择非常困难。特殊的地理位置和复杂的净空条件，使得导航台信号受到山体遮蔽严重，机场不能采用常规方式导航。

　　1.3　机场建设施工难度大、设备降效严重、适合施工

　　时间短，工程费用较平原机场高高高原机场普遍属于高寒高海拔地区，气候多变，小气候特征明显，大风天气多，冬季寒冷跨度较长，1年内有效施工工期短(约为每年4月至9月)，导致高高原机场建设工程整体工期较平原机场长。

　　例如，九寨黄龙机场、林芝米林机场、阿里昆莎机场、甘孜康定机场总工期均在3年左右，受当时技术水平、环境条件的限制，日喀则和平机场、昌都邦达机场新建工程总工期分别长达5年、8年之久。因此，高高原机场建设工程对施工水平有较高要求。另一方面，降效主要体现在施工机械、人工体力工效的降低，更进一步造成施工周期长，施工费用高。例如，根据相关统计，九寨黄龙机场建设过程中工程设备的效能下降约30%，玉树机场建设期间的人工费用增加70%，即为平原机场人工费用的1.7倍;机械费用需要增加51%，即1.51倍。

　　2　高高原机场运行保障人力资源情况与问题

　　根据对西南地区高高原机场的调研统计，高高原机场员工总数较同等规模非高高原机场多，大致呈1.5～2倍的关系。在年龄结构方面，高高原机场的运行保障人员以中青年员工为主，年龄阶段主要集中在35岁以下，平均年龄较低。而且，实际调研中，笔者明显感觉到随着机场海拔高度的增加，人体疲劳效应愈发明显，高原反应愈发强烈，对作业人员身体素质要求很高。除此之外，高高原机场人力资源方面存在以下现实困难和瓶颈问题。

　　2.1　人才流失严重，人才引进困难

　　高高原机场2016—2018年的人力资源流失平均比例为18.44%，与之对比的是，同期西南地区的3个非高高原机场平均流失率仅为7.78%，高高原机场的流失比例远高于非高高原机场，是对比机场的近2.5倍。

　　结合海拔高度的因素，可以发现，随着高高原机场海拔高度的增加，机场人员流失率显著提高。当海拔超过3000m时，空气较稀薄，人员容易发生高原反应;当海拔超过4000m时，作为一条明显的分界线，空气中的氧气含量为海平面的60%，人员身体不适感显著增强，对人的体能素质要求更高，人员的作业能力、体能迅速下降，人员流失率从14%骤增至24%。

　　从人才的去向来看，近年来运输航空公司、通用航空公司及各类机场发展速度迅猛，对相关岗位技术人员的需求明显增加，且待遇较高高原机场明显更高，从薪酬、家庭、身体健康等多方面综合考虑，大部分离职人才流向了其他机场和航空公司。

　　2.2　专业技术人员缺编严重，专业技术水平有待提高

　　高高原机场专业技术人员流失状况更加严重。根据统计，日喀则机场通航以来流失的专业技术人才占专业技术编制人员30%以上;九寨机场从2010年到2016年，空管专业人员平均每年离职3人。具体以西南某高高原机场为例，可以看出，管制员岗位流失比例达到76.92%，气象机务岗位达到66.67%，远远高于人员流失平均比例18.44%，各专业 岗位的人员流失率远高于平均水平。

　　高流动性的稀缺岗位包括中高级安检员、管制员、气象观测员、机务、通信导航、医生等专业。部分机场在专业人才流失、资金匮乏等有限条件下，通过与相关单位签订长期协议，为机场支援相关专业人才，满足机场日常生产需要。如九寨机场与阿坝气象局长期协议支援气象人员1～3人。协议支援的人才援助方式一方面体现了地方对机场运营的支持，保证了机场的正常运行;另一方面，协议援助人员并不长期驻守机场，流动性较大，不利于机场长期稳定发展。

　　2.3　机场员工健康状况较差，高原病多发

　　高高原地区特有的低氧、低压、寒冷、多风、高辐射的自然地理环境，对人的认知能力、运动能力、呼吸器官等产生显著影响，具体表现为心肺功能异常、记忆力衰退、注意力难集中、易疲劳等症状。根据调研反馈，高高原机场员工健康问题主要集中在睡眠障碍、生育困难、营养不均衡、疾病高发、心理疾病易发等方面。

　　由于长期工作居住在高海拔地区，机场员工慢性和急性高原病频发，身体机能相较平原地区差。根据对西藏区局、康定机场集团职工体检情况与两个平原机场的数据进行对比，发现高原的特殊环境对职工身体造成了一定程度的损伤，其中心脏功能异常、血脂异常、肝功能异常、痛风等疾病明显高发;并且随着机场海拔的增加，各类疾病的发病率也呈上升趋势。值得注意的是，近几年员工发病逐渐年轻化，各种疾病检出的平均年龄仅为33岁。

　　与此同时，闭塞的交通条件和枯燥孤独的业余生活容易诱发心理障碍。高高原机场一般远离市区，交通不便，周围无附属配套生活设施，机场内生活娱乐设施简陋。机场一线保障部门岗位，如高压站、助航灯光、导航台等，需长期值班坚守，值班员工远离人群，生活条件艰苦，工作枯燥单调，缺乏人际沟通。部分机场虽在机场内设置了活动中心等，但受高高原自然环境限制，开展活动有限。除此以外，机场职工来自全国各地，家庭两地分居情况普遍，来自家庭的压力对职工的心理造成一定困扰。

　　3　高高原机场设施设备现状和存在的问题

　　高高原具有海拔高、含氧量低、多雨雪、气候寒冷、地形复杂等特点，因此高高原机场飞行区、航站区、空管设施、应急救护设备、供氧设备和特种车辆等较平原机场存在一定差异，例如：受低气压的影响，航空器推力减小，飞机加、减速变慢，跑道长度较一般机场长;受高原高寒天气的影响，航站区、特种车辆等需增加防冻措施，提高设备的低温耐受能力;受高原低氧的影响，高高原机场航站楼需加装供氧设备;为了保证冰雪天气条件下航空器的安全运行，特种车辆包括较多的扫雪车、吹雪车和除冰车，特种车辆需考虑动力降效的情况，发动机额定功率相对较高;为了保证候机楼的供暖，需要若干大型电锅炉等，具体见表3。除此之外，在调研过程中发现，高高原机场设施设备方面存在以下特点和主要问题。

　　4　对策建议

　　首先是对高高原机场进一步分类。根据咨询通告《高原机场运行》对高高原机场的划分标准，海拔2438m以上的机场均为高高原机场，海拔最高的稻城亚丁机场达到4411m，与划分标准的区间达到1973m。在机场实际运行过程中，随着海拔的升高，工作生活环境更加恶劣，身体不适感越发强烈，岗位流失率、离职率跃升，设备效能下降趋势明显，机场运行难度相应增大。

　　总的来看，现行高高原机场划分标准的跨度过大，无法准确、客观地反映不同海拔高高原机场运行难度的差异。综合对各机场建设情况、运行条件以及财务状况的分析，建议进一步根据海拔高度、运行难度等因素，对高高原机场进行细分：海拔4000m以上为IV类高高原机场，海拔3500至4000m为III类高高原机场，海拔3000至3500m为II类高高原机场，海拔3000m以下为I类高高原机场。

　　机场运行保障人员方面，建议机场管理当局针对不同海拔高度，根据高高原机场的分类，结合机场运行难度、工作生活条件、工作强度、岗位专业性，以及当地经济生活发展水平等因素，进一步细化各机场岗位薪酬标准，合理确定I类、II类高高原机场人员的待遇，合理提高关键岗位薪酬待遇水平，体现不同海拔的薪酬梯度。在条件允许的情况下，合理制订不同海拔机场间的轮换制度，使长期处于4000m以上的IV类高高原机场工作的人员，有机会在相对低海拔的II类或III类机场工作。进一步完善高高原机场工作区、员工宿舍供氧项目，缓解人员身体不适现象。

　　在职工生活方面，建议机场加强对一线员工的关心、关爱，增强员工归属感。针对高高原地区人员引进难的问题，建议从行业层面推动建立高原地区、边远地区、民族地区机场空管、机务、场务、气象等民航专业技术人员培养和储备的长效机制，统筹机场人力资源;与中国民航飞行学院、中国民航大学等高校科研院所合作，开展“院校2+2”“院校1+3”人才培养。

　　机场设施设备方面，建议行业层面研究高高原机场的设备维保、维修问题，行业主管部门针对空管(气象、通导)、安检、特种车辆等重点设备，出台相关高高原推荐性技术标准或“设备品牌及型号清单”,并明确设施设备更新年限标准，适当缩短更新年限，合理增加备品备件的储备。建议机场管理机构对下辖高高原机场各设施设备的备品备件统一管理，鼓励采用相同、相近或可通用的品牌、型号，做到备品备件通用互备，协调方便;统筹维修资源，与专业第三方维修机构签订统一的维保协议。同时，建议地方政府与机场探索建立公安、消防、应急救援等资源共享机制，以进一步提高设施设备利用率。

　　参考文献

　　[1]张立安.高原机场的特点与设计探讨[J].机场建设,2008(1):3-10.

　　作者：裴　照1，谷雪娇1，庄　媛2

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