新能源汽车推广应用的“内源驱动”转型发展

　　摘要：构建“内源驱动”概念模型、分析框架和指标体系，采用综合指数测算、维度耦合协调度分析和观测值聚类分析，对12个目标城市全面评估。结果发现：①新能源汽车推广应用是一个由基础资源、需求条件、配套政策和模式创新构成的复杂系统;②影响“内源驱动”的12大因素中，财税政策、充换电设施和其他配套政策位居前三;③维度及因素间存在协同及耦合机理，相对四维耦合协调度，双维耦合协调度更具城市异质性;④城市可分为四类：高分高效型、高分低效型、低分低效型与低分高效型，关键维度(因素)的“木桶效应”和“光环效应”同样显著。

　　关键词：新能源汽车推广应用;内源驱动;示范试点;综合评估

　　新能源汽车推广应用是应对气候变化、大气污染乃至全球能源危机的重大举措[1]。同时，我国政府也将其作为节能减碳和雾霾治理的重要手段[2]。近年来，我国新能源汽车推广应用在示范试点城市和“购车补贴”政策推动下，规模快速扩张，产销量连续六年(2015—2020年)世界第一。但是相关财税政策的合理性备受诟病，“车企骗补”更是凸显了财政补贴的依赖效应和挤出效应[3]。

　　2020年4月，财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确2020—2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。然而，“平缓退坡”或可延缓却无法根本阻止“后补贴时代”的到来。如何通过合理的制度设计和政策工具选择，实现从“补贴推动”到“内源驱动”的转型升级，已成为亟待研究的课题。自2010年国家公布第一批试点城市以来，新能源汽车推广应用已经历了两个完整的五年规划期，“车企骗补”和巨大的“财政投入”客观上要求对试点及其成效进行总结和评估，分析公共政策和相关举措的成败得失，以求有所增进。文献述评诸多文献基于不同视角与方法开展了评估研究。

　　本文从成本收益评估、财税等政策评估、供给需求分析和推广应用模式较析四个方面进行了梳理与总结。首先，成本收益评估。鉴于财税政策的动态性，总成本动态测量成为学界、政府和公众共同关注的议题[1]。根据新能源汽车的类型需采取不同的评估策略，但大都聚焦于保有量、减排效果、碳排放计量、使用成本、电网收益、电池及能源管理、车辆控制等方面[1,4]。

　　评估显示，新能源汽车可提供灵活的电力消耗和存储，有利于消纳风电和其他不够稳定的可再生能源电力[5]，保证电力系统的灵活性和弹性[6]。其次，财税等政策评估。中国的新能源汽车发展政策体系与市场表现存在强关联[7]，可作用于运输成本、消费行为以及技术创新和扩散，从而对汽车性能、能源效率产生重要影响[1,5]，其有效性已被证明[8,9]。但有研究认为，财税政策的作用有限[10]，未取得预期效果，甚至认为不合理的补贴政策诱导了“车企骗补”，造成财政依赖和巨大的财政压力的同时，导致产能过剩、资本浪费和金融风险[11]。

　　鉴于此，人们开始关注补贴退坡乃至退出后的新能源汽车推广应用问题。政策仿真发现，补贴取消将导致我国新能源汽车市场份额下降42%[12]，鉴于新能源汽车销售与基础设施之间的间接网络效应，购置补贴可转为基建补贴[13];财税支持政策应更加精准[14,15]，而双积分政策和碳配额制度将成为可持续手段。再次，供给需求分析。当前新能源汽车产品成熟度和消费者认可度不够理想，但政策工具可营造有利的市场环境[16]。

　　从“供给侧”看，由于缺乏核心技术和自主创新能力[17]，应加强协同研发攻坚电池技术，提高续航，降低成本，通过舆论和政策引导提升消费者认可度[18];且应根据不同的性别、年龄、收入和受教育水平细分产品及服务供给[19]。从“需求侧”看，购置补贴、基础设施、传统汽车限购限行、碳税及个人碳交易有显著的积极作用，可激发购买意愿，提供持续拉力[3,12,20,21]，智能电网和基础设施建设、充换电标准的统一，或将比价格更能影响购买决策[22]。此外，技术水平、市场营销、初始效用、感知风险和环境意识亦有显著影响[23,24]。

　　最后，推广应用模式较析。基于技术突破的不可预期性，新能源汽车推广应用应以市场而非技术为导向[25]。一些研究讨论了政府采购、商业运营和私人乘用三类异质性市场之间的互动关系、资源配置以及相关政策效果的异质性问题[26];一些研究则关注不同的商业模式创新，如杭州微公交模式等[27]。近年来，新能源汽车对新商业模式、车联网和智能化的需求比传统汽车更为强烈[28,29]。研究表明，鉴于智能化、网联化的发展趋势[30]，新能源汽车共享可以通过资源共享解决技术障碍和成本门槛等多重问题和挑战，但亟需公共政策的顶层设计[22]。综上所述，现有评估研究呈现以下特征：

　　(1)更关注数量规模、经济效益和环境效应等直观成效，忽视了推广应用综合能力及其影响因素分析;(2)更关注相关因素(如购车补贴政策、消费者购买意愿)的独立分析或少数因素的相互作用，鲜有将多重因素纳入同一分析框架，导致难以发现相关因素协同作用的内在机理;(3)多从全国宏观层面展开讨论，忽视了城市间的异质性，较难提出针对性的政策方案。鉴于此，本研究通过构建“内源驱动”概念模型、分析框架及相应的评价指标体系，通过因素层次分析、综合指数测算分析、系统耦合机理分析和城市聚类分析，对12个目标城市进行综合评价。试图发现制约我国城市新能源汽车推广应用的薄弱环节及因素，进而探讨补贴退坡背景下新能源汽车推广应用从“补贴推动”向“内源驱动”转型升级的制度设计和政策工具选择。

　　2研究方法与数据来源

　　2.1概念模型、分析框架及指标体系构建

　　新能源汽车推广应用是一个系统工程[31]，不仅是产业发展问题，也是公共政策问题，事关产业基础、技术创新、能源环境、城市建设和市场发展等各个方面。为了更好地反映新能源汽车推广应用的多维系统特征，本文借鉴了迈克尔·波特的“钻石模型”[32]，从基础资源、需求条件、配套政策和模式创新四个维度构建新能源汽车推广应用“内源驱动”概念模型，将这四个维度作为综合评估指标体系的一级指标，进而分解为若干二级指标，基于数据可靠性、可比性和可得性等原则，同时征求专家意见，确定12个二级指标及其对应的表征数据，并应用皮尔逊相关系数和T检验，通过了指标体系的有效性检验。

　　指标筛选理由及说明：(1)基础资源是指对新能源汽车的推广应用起着基础作用的资源。研究表明，产业基础、市场水平、充换电设施和交通承载力等要素，对新能源汽车推广应用有着重要的基础支撑作用[7,9,18,27]。(2)需求条件是指新能源汽车的市场需求情况。环保压力和能耗压力越大，政府推广新能源汽车的动力越大;购买力越强，保有量越小，潜在购买力和市场潜力就越大，越有利于推广应用[19,21]。

　　(3)配套政策是指政府为推动新能源汽车推广应用而出台的各项政策[8,20,22]。配套政策可大致分为购车补贴的财政政策以及充换电基础设施建设、传统汽车限牌限行和新能源汽车停车优惠等方面的其他政策。(4)模式创新是指新能源汽车推广应用的推广方式和商业模式。创新性的商业模式或推广方式在合理的市场组织和社会资本的参与下，将有利于市场规模扩张，从而降低成本，加速实现规模经济和商业化[22,27,28]。

　　2.2指标权重的确定

　　本文运用层次分析法和德尔菲法，向国际能源署、国家生态环境局、中国汽车技术研究中心、中国石油天然气集团有限公司和浙江吉利控股集团等单位的从业专家，以及巴黎大学、悉尼科技大学、南京大学、浙江大学等高等学校的研究学者发放问卷，将权重判断矩阵输入yaahp7.0进行一致性检验，若不一致则邀请专家修订判断矩阵;最终成功回收35份有效问卷，即问卷通过一致性检验(CR<0.1);最后计算得到各项指标权重。

　　2.3评估对象、表征数据及来源

　　基于数据可获得性和城市代表性原则，本文选取了第一批试点城市7个(北京、上海、深圳、杭州、合肥、武汉、重庆)、第二批试点城市3个(广州、天津、厦门)和第三批试点城市2个(成都、沈阳)，共计12个城市。从城市能级看，这12个城市皆为一线城市或准一线城市，是新能源汽车推广应用的重点城市，推广应用总量占到了全国的70%以上;从地理区位看，上述城市既有沿海城市，也有内陆城市，且在华北、华南、华东、华中、西部都有分布。

　　3结果分析

　　3.1综合评价结果及分析

　　3.1.1综合排名结果及分析

　　12个城市新能源汽车推广应用综合评价结果。总体上，从城市能级看一线城市尤其是北上广要优于其他城市，地理区位分布上则没有显著特征;排名前50%的城市综合得分皆在平均水平以上，其中上海是唯一一个各项得分都超过均值的城市。标准差分析表明，城市之间异质性较大，且综合指数异质性较维度异质性更为显著，例如，首位的北京和末位的厦门相差0.420，接近均值(0.449)。

　　从各维度表现看，四维度得分超均值的城市分别占50.00%、41.67%、50.00%、58.33%，综合排名前50%的城市四维度得分达均值的城市占比分别为83.33%、50.00%、66.67%、66.67%;各个城市尤其是排名前50%城市基础资源维度的表现较好，说明基础资源的确至关重要;占比最低的需求条件则存在较大的提升空间，未来或成为各个城市的发力点之一。

　　3.1.2维度及指标结果及分析

　　各城市在维度及指标上的差异：

　　(1)从基础资源看，得益于发达的充换电设施网络，北京、上海、合肥的得分远高于其他城市，三市的充电桩数在3.5万个以上，是武汉、厦门的7～8倍。(2)从需求条件看，排名前三的是北上广，紧接着是杭州、深圳和天津，除天津外，皆是消费能力前五的城市;相对而言，北京、重庆、天津面临更大的能源环境压力，重庆的潜在需求最为旺盛。

　　(3)从配套措施看，50%的城市得分超均值，可见多数地方政策与中央政策较为一致，广州和沈阳尤为突出，排名第一和第二;传统汽车限行限牌政策使得北京和上海表现良好，分别排在第三和第四。(4)从模式创新看，除沈阳和武汉外，其余城市表现基本相当，说明推广方式、商业模式的城市异质性并不显著，其原因或是“互联网+”模式创新的快速扩散机理。

　　3.2耦合协调度结果及分析

　　3.2.1四维耦合协调结果及分析

　　12个城市四维耦合度和耦合协调度的均值分别为0.8908和0.6273，说明系统整体耦合协调性良好。没有一个城市达到极度耦合协调，说明所有城市在四维度间的协调作用发挥上都有上升空间。根据划分标准，10个城市属于高度耦合协调型，城市之间趋同性较强;中度磨合协调型城市是沈阳和厦门，无论耦合度还是耦合协调度都位居最后，说明四维度间相互促进的协调作用尚未发挥，可提升空间更大。

　　3.3观测值聚类结果及分析

　　若说综合指数表征了一个城市新能源汽车推广应用“内源驱动”的综合能力，那么新能源汽车保有量则是其外在表现。为发现“内源驱动”和外在表现的契合程度及其原因，本文基于综合排名和保有量排名，应用Matlab软件，采用基于欧氏距离(Euclidean)和最短距联接法的观测值聚类分析，将12个城市划分为4大类型。

　　(1)高分高效型(北京、上海、广州、深圳)：唯有全面优秀，才能领先。北上广深皆为第一批试点城市，基础资源好，配套政策力度大，消费者购买力强，模式创新活力足，不论是四维耦合协调度还是双维耦合协调度都处于高水平，说明相关因素之间的耦合协同作用强。

　　(2)低分高效型(天津、厦门、成都)：关键维度(因素)的“光环效应”。综合指数得分靠后的天津、厦门、成都的保有量排名靠前，说明即使存在短板，但仍可凭借某些关键维度的“光环效应”获得高回报，例如，天津扎实的汽车工业基础支撑和相对较大的能源环境压力倒逼，厦门丰富多样的推广方式和商业模式以及相对较高的消费者购买力，以及成都成熟的新能源汽车充电设施和销售网络。

　　(3)低分低效型(杭州、沈阳、武汉)：短板多，关键维度(因素)无优势。杭州、沈阳、武汉的共性是短板显著，且关键维度没有建立优势。

　　(4)高分低效型(重庆、合肥)：关键维度(因素)的“木桶效应”。重庆、合肥综合得分不低，但保有量不高，原因在于关键维度(因素)存在短板，如重庆落后的充换电设施以及两市羸弱的消费者购买力。

　　4结论、启示与讨论

　　4.1结论

　　在补贴退坡的背景下，本研究构建了“内源驱动”概念模型、分析框架和指标体系，采用综合指数测算、维度耦合协调度分析和观测值聚类分析，对12个示范试点城市新能源汽车推广应用进行全面评估，探索从“补贴推动”向“内源驱动”转型发展的新动能，研究发现：

　　(1)新能源汽车推广应用是一个由基础资源、需求条件、配套政策和模式创新等维度(子系统)构成的复杂系统，唯有在四个方面都有较好表现才能取得好的推广应用成效;专家权重赋值结果显示，12个二级维度(因素)中，财税政策、充换电设施和其他配套政策位居前三。

　　(2)指数测算结果显示，从城市能级看一线城市尤其是北上广要优于其他城市，地理区位分布上则没有显著特征;城市之间异质性较大，且综合指数异质性较维度异质性更为显著;排名前50%的城市基础资源维度的表现较好，占比最低的需求条件则存在较大的提升空间，未来或成为各个城市的主要发力点之一。

　　(3)维度耦合协调度分析结果显示，四维度及双维度间存在协同作用及相应的耦合机理，整体良好但没有一个城市达到极度耦合协调，说明所有城市均有上升空间;相对四维而言双维耦合协调度的城市异质性更显著且存在更大的提升空间，城市政府应优先考虑双维度间的协同水平的提升。

　　(4)观测值聚类分析结果显示，12个城市可分为四大类型：高分高效型、高分低效型、低分低效型与低分高效型;关键维度的“光环效应”和“木桶效应”同样显著，且不同城市的关键维度并不一致，这说明影响一个城市新能源汽车推广应用的关键因素存在异质性，城市的战略决策和政策工具选择应保持相对独立性和差异性，不可盲目借鉴。

　　4.2政策启示

　　上述结论的政策启示如下：

　　(1)抓住三大关键因素，优先发力。短期看，应更重视基础设施建设、财税政策和其他配套政策三大关键因素;长期看，尤其要关注后两者。具体而言，城市政府应探索从补购置逐步向补里程转型，根据车辆使用成本测算合理设置补贴标准;加强充换电基础设施建设并合理布局，明确充换电基础设施产权人、建设单位、管理服务单位等相关主体的权利义务以及建设使用管理流程;出台更多的配套政策，除不限牌不限行等传统政策外，还可考虑公交专用道行驶权，设置专用停车位，也可将新能源汽车购买纳入积分落户政策。

　　(2)着力提升耦合协调度，发挥协同效应。在补贴退坡及政策交迭期，尤应注意充电设施的数量、质量、布局与推广方式、商业模式的适配性，以及其他配套政策出台的适时性和稳定性。例如，北京等高耦合协调型城市仍需抓紧基础资源建设，构建高效、合理的充换电网络;鼓励模式创新，将财政补贴适当转移至运营端。沈阳等中磨合协调性型城市应合理提高补贴标准，将政府补贴转向市场融资，促进模式创新，激发市场主体和社会资本参与新能源汽车产业、市场和基础设施建设，同时出台政策刺激消费需求，最终形成要素合力和良性循环。

　　(3)选择合理的政策组合，激发“光环效应”，抑制“木桶效应”。高分高效型城市要注重政策举措的可持续性;低分高效型城市、低分低效型城市要着力打造并发挥关键维度优势;高分低效型城市应出台举措解决痛点，刺激消费。例如，厦门等城市应继续发挥优势，鼓励商业模式创新，为共享汽车、网约车等提供更多政策支持;重庆、合肥等城市则应加强相关规划与标准的修订工作，在居民区、公共机构、商场超超市、写字楼等各类建筑物中合理布局充换电基础设施，满足多场景需求;实施电价优惠，针对不同的新能源汽车类型设立不同层级的优惠标准。

　　4.3讨论

　　囿于研究水平和篇幅，我们的研究或许还存在一些不足或遗憾，例如，受限于因素的可量化性和数据的可获得性，本研究尚未全面考察新能源汽车推广应用系统的所有影响因素，如城市气候条件、居民消费习惯等。然而，相对于以往研究，我们通过将多重因素纳入“内源驱动”的概念模型及其分析框架，综合评价了城市新能源汽车的推广应用能力，阐明了相关因素协同作用的内在机理，且基于城市间异质性的讨论，提出了针对性的政策方案。此外，本研究所构建的概念模型及其分析框架、评估指标体系和数据分析方法的融合运用或可为其他示范试点项目评估提供一定的研究参考;相关结论及其政策启示或可影响相关城市政府新能源汽车推广应用的政策议程，或也可为各级政府的城市环境治理、低碳城市建设的相关公共项目决策、实施及其评估提供研究借鉴。

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　　作者：叶瑞克1,2，倪维铭2，王钰婷3，孙华平4，周云亨5

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